Единый тест: Машинист тепловоза — страница 2

Полное опробование нужно там, где сменился источник воздуха и пост управления: новый локомотив питает магистраль своим компрессором и своим краном, и как поведёт себя состав под ним, ещё неизвестно. Разъединение рукавов и смена кабины или бригады оставляют питание прежним, там достаточно убедиться в проходимости до хвоста — это сокращённое опробование.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «отправляться на перегон при отказе <83> на локомотиве, мотор-вагонном подвижном составе, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прокат — это выработка на поверхности катания, и по мере её роста гребень поднимается над кругом катания всё выше. Дойдя до предела, он начинает задевать за элементы стрелочных переводов и настилы переездов. Названная величина — граница для грузовых вагонов на скоростях до указанной в вопросе. Меньшие значения из вариантов относятся к локомотивам, у которых норма жёстче.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Поезд возвращается на станцию отправления, а принимать его будет тот, кто готовит маршрут и знает, свободны ли пути, — дежурный по этой станции. Диспетчер распоряжается движением по участку, но занятость станционных путей в реальном времени видит не он. Начальник станции движением не распоряжается вовсе.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

В этом и состоит смысл блокировки: она не даёт открыть сигнал на участок, который ещё занят, и тем разводит поезда во времени. Обратное требование из неверного варианта перевёрнуто — закрытие светофора до занятия участка происходит нормально и опасности не несёт. Приём на неспециализированный путь относится к устройствам станции, а не к блокировке перегона.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются стояночные тормоза.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Автосцепки сцепляются замками, и при разной высоте зацепление идёт краем: на неровности пути или при рывке верхняя выскальзывает из нижней и состав рвётся на ходу. Допуск задаёт, при какой разнице зацепление ещё надёжно. Более жёсткое значение отбраковывало бы исправные вагоны, а формулировка «более» в третьем варианте переворачивает норму: величину ограничивают сверху.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Акт описывает устройство конкретной станции: специализацию путей, порядок маневров, места закрепления. Составить его может только тот, кто отвечает за эту станцию и знает её в подробностях, — начальник станции. Вышестоящие руководители акт утверждают и проверяют, но исходные сведения о путевом развитии берутся на месте.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Инструкция по сигнализации описывает, что семафор показывает, а вопрос о другом — о порядке его применения, то есть где такие сигналы вообще допускаются и на каких условиях. Это уровень общих норм и правил, а не отдельного документа по сигналам. Правила технической эксплуатации задают требования к устройствам, но порядка применения тоже не расписывают.

Признак задан качественно — через грузонапряжённость и отдачу от работы линии, а не порогом в парах поездов. Причина в том, что одинаковое число поездов на разных линиях означает разное: где-то это предел пропускной способности, где-то остаток былого движения. Числовые границы из неверных вариантов такого различия не улавливают.

Сдвоенный поезд остаётся двумя составами, соединёнными для проследования участка: у каждого своя тормозная магистраль, и управлять ими из одной точки нельзя. Поэтому действующий локомотив ставится в голову каждого. Один локомотив впереди не прокачает воздух через весь сдвоенный состав, а постановка в хвост дала бы толкание вместо тяги.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Деление идёт по тому, что сигнал обозначает. Поездные сигналы принадлежат самой подвижной единице и говорят встречным, где у неё голова и хвост, — это фонари и огни на локомотиве и вагонах. Огни светофоров относятся к постоянным сигналам пути и разрешают либо запрещают движение. Формулировка «подаваемые при поездной работе» описывает обстоятельства, а не признак.

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Жёлтый немигающий означает, что следующий светофор закрыт, и поезд должен остановиться перед ним. Ограничение скорости на этом участке и рассчитано так, чтобы тормозного пути хватило до запрещающего сигнала. Для грузового состава с его длинным тормозным путём величина ниже установленной для участка, но выше той, что задаётся при более строгих показаниях.

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Из кабины машинист не видит ни людей у вагонов, ни положения стрелок по всему маршруту — картину держит руководитель маневров. Поэтому движение начинается только по его указанию. Сведения о свободности пути и о готовности работников руководитель учитывает сам, прежде чем дать команду: требовать их отдельно означало бы переложить его работу на машиниста.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Раздельным пункт делает одно свойство: он делит линию на участки, на каждом из которых одновременно может находиться только один поезд. Под это подходят и станции с разъездами, и путевые посты, и проходные светофоры, и границы блок-участков при локомотивной сигнализации. Остановочные пункты движение не разграничивают — там поезд стоит для посадки, но следующий за ним всё равно ждёт освобождения блок-участка.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Три условия работают вместе: путь свободен, он подходит для этого поезда по специализации из акта станции, и вход разрешён открытым сигналом. Вариант про длину пути называет лишь одно из требований акта, вариант про главные и боковые пути описывает их расположение, но ни свободности, ни специализации не гарантирует.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Величина по умолчанию нужна там, где предупреждение выдано, а число в нём не указано: машинист не должен гадать. Она выбрана так, чтобы поезд успел остановиться в пределах видимости на месте с неизвестным дефектом пути. Соседние значения в вариантах отличаются несильно, и вопрос проверяет знание именно этой границы.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Признак один: единицу нужно удержать на месте, когда воздуха в магистрали нет — при отстое, отцепке, отказе автотормозов. Под него подпадает всё, что способно остаться стоять само по себе, а из грузовых вагонов — расчётная доля. Неверные варианты теряют самоходный состав, который как раз чаще прочих остаётся на перегоне в одиночку.

ПТЭ (приказ Минтранса № 250)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рисунок 194).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Два действия разнесены по времени и по смыслу. Отстранение — немедленное и не наказание: человек в таком состоянии опасен прямо сейчас, и его убирают от работы до всякого разбирательства. Ответственность наступает потом и в установленном законом порядке, а её мера определяется по обстоятельствам. Поэтому вариант с обязательным увольнением неверен: он предрешает исход разбирательства.

В одиночку машинист лишён того, кто продублирует наблюдение за сигналом и маршрутом, поэтому недостающие сведения ему передают заранее словами. Готовность маршрута и открытие сигнала — то, что при работе вдвоём подтвердил бы помощник. Продолжительность стоянки и вместимость пути на безопасность приёма не влияют и в этот обязательный минимум не входят.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «тремя красными огнями - пассажирского, почтово-багажного и мотор-вагонного».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Пломбируют то, чьи показания или настройка определяют безопасность и учёт, а вмешаться в них можно незаметно: манометры, предохранительные клапаны, приборы расхода энергии и топлива. Сорванная пломба сразу видна при осмотре. Резервуары и воздухораспределители проверяют по работе, а аппараты управления машинист трогает постоянно — опломбировать их означало бы запретить работу.

Жёлтый сигнал не запрещает движение, а ограничивает скорость, и величина берётся из предупреждения. Значение по умолчанию нужно на случай, когда в предупреждении числа нет, и оно разное для путей общего и необщего пользования: на вторых кривые круче, а видимость короче. Требования отпустить тормоза и остановиться передаются другими сигналами.

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Машинист остановившегося поезда доложил и тем исчерпал свою возможность: он не знает, кто идёт следом, и связи со всеми поездами участка у него нет. Дежурный по станции такой картиной владеет и обязан оповестить остальных. Локомотивный диспетчер занят обеспечением бригад и локомотивов, движением по участку он не распоряжается.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Петарды кладут так, чтобы подходящий поезд успел остановиться после взрыва под колесом, поэтому расстояние берётся от тормозного пути на этом участке с запасом. Ограждают ту сторону, откуда придёт помощь: если вспомогательный локомотив идёт с головы, то и петарды укладывают впереди неё. Разница между вариантами — сотня-другая метров, и она съедает как раз этот запас.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Место остановки нужно назвать точно: по нему решают, откуда вести помощь и где ограждать. Определить его может только тот, кто видит путевые знаки и километровые столбы из кабины, — машинист. Дежурный и диспетчер знают лишь занятый блок-участок, а это километры. Помощник участвует в ограждении, но фактическое место называет машинист.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Башмак удерживает вагон, упираясь в рельс под одним колесом, и его удерживающая способность рассчитана на массу целого вагона. Отсюда и норма счёта: по одному на вагон, а не на тележку или колёсную пару. Счёт по колёсным парам вчетверо завысил бы потребность, а по тележкам вдвое — на перегоне столько башмаков просто нет.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Неуправляемые вагоны уже катятся, и время идёт на секунды, поэтому оба верных действия делаются сразу: остановить любыми доступными средствами и не пустить их на путь, где стоят люди в пассажирском поезде. Сигнал общей тревоги поднимает работников, но вагоны не останавливает, а сообщение во внешние службы уместно после того, как угроза снята.

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)