Эксплуатация путевых машин: ответы СДО

Нейтральная вставка вешается между двумя воздушными промежутками и не находится под напряжением ни от одной из смежных секций контактной сети. Так электровоз, проходя место стыка секций с разными фазами или системами питания, никогда не замкнёт их токоприёмником через себя: сначала он покидает одну секцию через первый воздушный промежуток, катится по обесточенной вставке, и только потом входит во вторую. Варианты «перед» и «после» промежутков разрушают эту развязку, вставка обязана лежать именно между ними.

Ключевой признак вспомогательного локомотива в том, что его назначают по требованию о помощи: письменному, переданному по телефону или радиосвязи от машиниста остановившегося на перегоне поезда либо от работников хозяйств пути, электроснабжения, СЦБ и связи. Второй вариант описывает подталкивающий локомотив: тот прицепляется в хвост заранее, по плану, для помощи на тяжёлых подъёмах, а не по внезапному требованию с перегона.

Технологическое окно закладывается в график движения для ремонта и обслуживания любых объектов инфраструктуры, поэтому понятие применяется ко всем железнодорожным путям: и к перегонным, и к станционным. Ограничить его только перегоном или только станцией нельзя, стрелочные переводы, контактная сеть и устройства СЦБ на станциях требуют тех же плановых перерывов в движении, что и путь на перегоне.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «"светофор закрыт" - на светофоре горит красный или синий огонь (далее - светофор закрыт);».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Когда поездной диспетчер передаёт стрелки на местное управление, составитель работает с ними со специального пульта местного управления, вынесенного к району манёвров. Курбель из первого варианта это аварийный ручной привод на случай отказа централизации, а не штатный способ. Пульт резервного управления служит для подмены основного аппарата ДСП, к местному управлению манёврами он отношения не имеет.

До внедрения систем удалённого мониторинга работа поездной радиосвязи на участках инфраструктуры проверяется не реже одного раза в квартал. Периодичность выбрана из компромисса: радиосвязь это средство безопасности, но её проверка на участке требует выезда и занятия канала, поэтому ежемесячный цикл избыточен, а ежегодный оставил бы неисправность жить слишком долго. С появлением удалённого мониторинга надобность в квартальных объездах отпадает, состояние видно постоянно.

Для подшипников кассетного типа и адаптеров граница нагрева 80 градусов, и мерится она без учёта температуры окружающей среды: норму задаёт стойкость смазки и уплотнений самого узла, а не погода. Кассетный подшипник закрытый и штатно работает горячее обычной буксы, у которой предел 60 градусов, отсюда и разница между вариантами. Формулировка «с учётом температуры среды» неверна принципиально: она делала бы допуск плавающим.

Неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов допускается не более 2 мм. Опасность этого дефекта не в потере металла, а в геометрии: колесо становится «гранёным», при каждом обороте появляется удар, который расшатывает буксовый узел и путь, а на больших скоростях даёт схожие с ползуном динамические нагрузки. Поэтому граница жёстче, чем у равномерного проката, где счёт идёт на 7-9 мм.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии (450».

ПТЭ, приказ № 250

Для обычной буксы с роликовым подшипником граница 60 градусов сверх температуры окружающей среды не считается: превышение корпусом этой отметки говорит о начавшемся разрушении подшипника или потере смазки. Сравните с кассетным узлом, которому разрешено до 80 градусов: закрытая кассета штатно горячее. Вариант «с учётом температуры среды» опять ловушка, норма фиксированная, иначе летом и зимой у одного узла были бы разные допуски.

Ползун 1-2 мм у специального самоходного подвижного состава позволяет довести машину до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч. Логика градаций простая: чем глубже выбоина, тем сильнее удар колеса о рельс на каждом обороте, и тем ниже разрешённая скорость. У ССПС пороги строже вагонных, ходовая часть путевых машин хуже переносит ударные нагрузки, поэтому 40 км/ч из вариантов здесь недопустимы.

Для локомотивов, моторвагонного состава и пассажирских вагонов дальнего сообщения предельный равномерный прокат 7 мм. Это самая строгая ступень шкалы: дальние поезда идут с наибольшими скоростями, и изношенный профиль колеса там опаснее всего. У поездов местного и пригородного сообщения допуск 8 мм, у грузовых вагонов ещё больше, поэтому цифры 8 и 9 в вариантах взяты из соседних строк той же таблицы, для дальнего сообщения они завышены.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки - на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары - более 2 мм или шириной более 15 мм;».

ПТЭ, приказ № 250

Ползун от 6 до 12 мм у вагона означает движение со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции. Удар от такой выбоины уже способен ломать рельс, поэтому скорость сведена почти к шагу. Ступени шкалы стоит помнить целиком: 1-2 мм это 100/70 км/ч без отцепки, 2-6 мм уже 15 км/ч, 6-12 мм только 10 км/ч, а свыше 12 мм колесо вообще не должно вращаться.

Навар, то есть смещение металла на круге катания, нормируется по типу подвижного состава: у пассажирских вагонов предел 0,5 мм, у грузовых с обычными буксовыми подшипниками 1 мм, у грузовых с кассетными подшипниками и адаптером 2 мм и более уже запрещено. Отличить верный вариант от ловушек помогают две точки: у кассетных именно 2 мм, не 3, и у обычных грузовых «более 1 мм», а не «менее». Навар опасен тем же, чем ползун: даёт периодический удар по рельсу.

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется двумя инструментами: универсальным шаблоном модели 00316 и шаблоном КОР. Ответ с одним только шаблоном 00316 неполон, КОР как раз и создан для контроля прилегания и понижения остряка относительно рамного рельса. Штангенциркуль меряет отдельные детали, а не взаимное положение элементов перевода, УКЭР контролирует эксплуатационные размеры по другой методике.

Ползун от 2 до 6 мм у вагона разрешает довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч. Это средняя ступень шкалы: при 1-2 мм ещё можно идти 100/70 км/ч без отцепки, а начиная с 6 мм скорость падает до 10 км/ч. Сорок км/ч из вариантов на этой глубине выбоины уже дают удар, опасный и для рельса, и для буксового узла.

Меры безопасности при сужении балластной призмы включаются, когда на звеньевом пути плечо призмы становится менее 20 см. Плечо балласта удерживает путевую решётку от поперечного сдвига и выброса, особенно в кривых по наружной нити и на бесстыковом пути, где рельсовые плети сжаты температурными силами. Вариант с 25 см завышает порог, а третий вариант отличается пропуском слов «балластной призмы» и потому неточен как определение.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «Допускается эксплуатация колесной пары локомотива со скоростями до 160 км/ч включительно с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины.».

ПТЭ, приказ № 250

Для ССПС ползун от 2 до 4 мм означает скорость доставки не более 10 км/ч. Шкала специального самоходного состава сдвинута на ступень строже вагонной: там 10 км/ч наступает только после 6 мм, здесь уже после 2 мм. Причина в ходовой части путевых машин, она короткобазная и жёсткая, удары от выбоины отзываются в ней сильнее, чем в тележке вагона.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии (450».

ПТЭ, приказ № 250

Свыше 12 мм ползуна колесу вообще нельзя катиться по рельсу: удар такой глубины ломает и рельс, и подшипники. Поэтому 10 км/ч разрешаются только при условии вывешивания колёсной пары или исключения возможности её вращения, например на транспортной тележке. Вариант «10 км/ч» без этого условия и есть ловушка: цифра та же, но без вывешивания движение с такой выбоиной запрещено.

Предельная толщина обода по кругу катания: у грузовых вагонов не менее 22 мм, у пассажирских не менее 30 мм. Обод это расходуемый запас металла колеса, который стачивается обточками; когда он тоньше нормы, колесо теряет прочность под нагрузкой и его нельзя восстановить очередной обточкой. У пассажирских порог выше из-за скоростей. Варианты с 24 и 26 мм сдвигают грузовую цифру, пассажирская во всех одинакова, по ней ответ не отличить, смотреть надо на первую.

Ползун свыше 4 мм у ССПС ограничивает скорость десятью километрами в час. Обратите внимание на ловушку с вывешиванием: она скопирована из вагонной шкалы, где вывешивание требуется после 12 мм. Для специального самоходного состава на этой глубине выбоины достаточно предельно малой скорости, требования исключить вращение колёсной пары норма не содержит.

Полное определение специального несамоходного подвижного состава содержит три составляющие: железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, тяговый подвижной состав на комбинированном ходу и прицепы с прочим специальным составом для работ по содержанию и ремонту инфраструктуры, включаемые в хозяйственные поезда. Урезанные варианты теряют то «тяговый состав на комбинированном ходу», то заменяют «хозяйственные поезда» на «маневровые и хозяйственные». Проверять такие определения удобно по перечню: верный ответ самый полный и при этом без лишних добавок.

Для поездов местного и пригородного сообщения предельный прокат по кругу катания 8 мм. Шкала прокатов трёхступенчатая, и запомнить её проще через скорость: дальнее сообщение с самыми высокими скоростями держит 7 мм, местное и пригородное 8 мм, а самые мягкие допуски у грузового движения. Варианты 7 и 9 взяты из соседних ступеней этой же таблицы.

Верный вариант различается с ловушками двумя местами. Первое: зазор в стыке на противоположном от изолирующего стыка конце рельса должен быть не менее 3 мм, вариант с 4 мм завышает норму. Второе: в формулировке важны слова «конца рельса», третий вариант их теряет и меняет смысл. Верхние границы одинаковы во всех вариантах: при низких температурах зазор не должен превышать 18 мм при отверстиях 36 мм и 20 мм при отверстиях 40 мм, эти цифры завязаны на прочность болтового соединения при максимальном раскрытии стыка.

Повреждённое уплотнение буксового узла закрывает вагону путь в эксплуатацию без всяких условий. Уплотнение держит смазку внутри и грязь снаружи; как только оно нарушено, в подшипник попадают влага и абразив, смазка уходит, и узел греется вплоть до излома шейки оси. Осмотр представителями ремонтного предприятия из третьего варианта ничего не меняет: дефект прогрессирует в движении, а не стоит на месте.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии (450».

ПТЭ, приказ № 250

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии (450».

ПТЭ, приказ № 250

Ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм это единственная ступень, на которой вагон разрешается довести без отцепки от поезда: пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой не свыше 70 км/ч, до ближайшего пункта техобслуживания со сменой колёсной пары. Удар от двухмиллиметровой выбоины ходовая часть ещё переносит. Дальше шкала обрывается резко: уже при 2-6 мм скорость падает до 15 км/ч.

Потёртость средней части оси колёсной пары допускается глубиной не более 2,5 мм. Средняя часть оси работает на изгиб всем сечением, и протёртая канавка (обычно от трения тормозной тяги или проводов) становится концентратором напряжений, с которого начинается усталостная трещина. Вариант «менее 2 мм» перевёрнут по смыслу, а 2 мм просто другая цифра; норма стоит на отметке 2,5 мм.

Разрешающее показание локомотивного светофора при фактически занятом блок-участке это опаснейший из отказов АЛСН: система не просто замолчала, она врёт в сторону разрешения, подталкивая машиниста ехать в хвост стоящему поезду. Поэтому такой случай прямо относится к неисправностям, при которых действие АЛСН прекращается. Ждать решения диспетчера здесь нельзя, решение заложено в правилах заранее.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (сплетения) путей (рисунки 153,».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Останавливаться с поднятыми токоприёмниками между опорами, ограничивающими воздушный промежуток, запрещается. Воздушный промежуток разделяет секции контактной сети, которые могут питаться от разных фаз или находиться под разным напряжением; полоз токоприёмника, замерший на границе, соединяет их собой, и через него идёт уравнительный ток, способный пережечь контактный провод. Эти опоры для того и отмечены специальными знаками, чтобы машинист не допускал под ними остановки.

Оперативные указания о движении поездов на участке непосредственно исполнителям даёт только поездной диспетчер, ДНЦ. Участок это его зона единоличного командования: дежурные по станциям, машинисты и другие оперативные работники исполняют именно его распоряжения, и никто другой вмешиваться в движение через их голову не вправе. Единоначалие здесь принципиально: два командующих на одном участке это гарантированный конфликт маршрутов.

Движение вагонами вперёд разрешено там, где оно технологически неизбежно: при следовании на железнодорожные пути необщего пользования и обратно, а также хозяйственным, восстановительным и пожарным поездам. У этих поездов машины и краны часто должны прибыть к месту работ определённой стороной, а подъездные пути не имеют обгонных путей для перестановки локомотива. Передаточные и сборные поезда из других вариантов под это исключение не попадают.

Перегон после ремонтных и строительных работ открывается только на основании уведомления от руководителя работ или энергодиспетчера: лишь они знают, что путь освобождён, габарит восстановлен и напряжение подано. Истечение заявленного срока из второго варианта ничего не гарантирует, работы могли затянуться. Доклады дежурных по станциям тоже не годятся, со станции не видно, что происходит в середине перегона.

Неисправность блокировочной телефонной связи при исправной путевой блокировке не останавливает движение: ПАБ продолжает работать, ДСП следит за индикацией на аппаратах управления, а уведомления о движении поездов передаёт через поездного диспетчера или по другим доступным средствам связи. Прекращать движение (второй вариант) избыточно, сама блокировка цела. Третий вариант опасен другим: он выбрасывает обмен уведомлениями, а без него смежные станции теряют взаимный контроль.

Локомотив возвращается к оставленному составу против установленного направления по занятому перегону, и единственный законный способ это сделать: закрыть соответствующий путь перегона для движения и вручить машинисту разрешение формы ДУ-64. Закрытие гарантирует, что на пути не появится встречный, а бланк ДУ-64 даёт машинисту право движения по закрытому перегону. Устное указание ДСП или порядок отправления по неправильному пути этих гарантий не дают, перегон при них остаётся открытым.

После записи в Журнале осмотра ДСП сообщает о неисправности уполномоченному работнику того подразделения владельца инфраструктуры, которое обслуживает отказавшие устройства. Формулировка нарочно обобщённая: у разных владельцев и на разных станциях этот работник называется по-разному, поэтому правила не привязываются к конкретным должностям. Варианты с перечислением начальников дистанций или бригадиров и электромехаников описывают частные случаи и потому неверны как общее правило.

При неисправности АЛСН машинист моторвагонного поезда обязан довести его до ближайшей станции с основным или оборотным депо либо до станции с пунктом технического обслуживания моторвагонного состава: только там неисправность устранят. Пункт оборота из первого варианта такой возможности не гарантирует. Третий вариант с движением от пункта оборота без пассажиров описывает другую, более частную ситуацию и общим правилом не является.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «На двухпутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, приказ о восстановлении действия автоматической блокировки передается до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Разрешение на занятие перегона при запрещающем показании выходного светофора ДСП вручает машинисту лично или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов и указанных в ТРА станции. Отличие верного варианта от ловушек в опоре на ТРА: техническо-распорядительный акт каждой станции сам определяет, кому из работников это можно поручить. Закрытые перечни «оператор, ОПЦ, дежурный стрелочного поста» выглядят правдоподобно, но подменяют ТРА фиксированным списком.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор с красным или погасшим огнём и действует ровно до следующего светофора; при приёме на путь без выходного светофора граница проезда предельный столбик, а моторвагонному составу разрешается доехать до остановки на пассажирской платформе. Дальше требуется новое разрешение. Вариант «до команды ДСП об остановке» переворачивает логику: движение под пригласительным ограничено заранее известной точкой, а не отменяется по радио. В карточке два верных варианта потому, что источник склеил две редакции одной и той же нормы.

Эксплуатация грузовых вагонов без устройств автоматической идентификации бортового номера допускается, решение остаётся за владельцем подвижного состава. Датчик идентификации служит учёту и слежению за вагоном в автоматизированных системах, на безопасность движения он не влияет, поэтому правила не делают его обязательным условием выхода на пути, а относят к хозяйственному выбору владельца вагона.