Ограждение мест производства работ: ответы СДО

На перегоне ограждение раскладывают от места работ вглубь на расстояния «А» и «Б». Вблизи станции этого места просто нет — цепочка упирается в саму станцию. Поэтому рубеж переносят на её границу: дальше входного светофора или знака «Граница станции» поезд к работам подойти не может, а машинист получает там и красный сигнал, и петарды как последнюю страховку.

Руководитель работ управляет сигналистами и обязан их видеть. На фронте длиннее двухсот метров красные сигналы уходят из поля зрения — за кривую, за технику, за сам развёрнутый фронт, — и команда флагом или голосом до них не доходит. Дополнительные сигналисты работают ретрансляторами: они держат связь между руководителем и границами ограждения, чтобы снятие или установка шли одновременно.

На соседнем пути работы не ведутся, и останавливать по нему поезда незачем — нужно, чтобы машинист предупредил о себе людей, работающих рядом. Именно это и требует знак «С»: подать свисток. Широкий разброс расстояния объясняется тем, что сигнал должен стоять там, где свисток услышат заранее: на спуске и при высокой скорости — дальше, на пологом участке — ближе.

Стрелка — место, куда поезд приходит с нескольких направлений сразу, поэтому и красных сигналов нужно больше одного. Со стороны крестовины путей два, и каждый закрывается своим сигналом у предельного столбика: за ним состав уже входит в габарит соседнего пути. Со стороны остряков подход один, и там хватает единственного рубежа, отнесённого от стрелки настолько, чтобы поезд успел встать до неё.

Со стороны перегона городить переносные сигналы незачем: там уже стоит входной светофор, и закрытый он надёжнее любого флага — виден издалека, не падает от ветра и связан с сигнализацией. Со стороны станции таких средств нет, поэтому у предельных столбиков ставят переносные красные, причём на оси каждого пути: маршрут на входную стрелку может быть задан с любого из них.

Сигнал уменьшения скорости обязан стоять не ближе расстояния «А» — это тот путь, за который поезд успевает сбросить скорость до нужной. На станции такого расстояния может физически не оказаться, и тогда сигнал теряет смысл: команда тормозить придёт, когда поезд уже въехал на опасное место. Поэтому его выносят на границу станции, чтобы состав входил уже подготовленным, а сами границы опасного места обозначают знаками с обычным отступом.

На приёмо-отправочные пути поезд попадает только через стрелки, других входов у них нет. Поставив сигналы уменьшения скорости у остряков, закрываешь все подходы разом — это проще и надёжнее, чем размечать сам путь. А знаки начала и конца опасного места здесь не нужны: скорость на этих путях и без того мала, и состав проходит их целиком под ограничением, а не проскакивает участок между знаками.

Команда дублируется звуком и цветом, потому что по отдельности каждый канал ненадёжен: звук глохнет за шумом путевых машин, флаг пропадает за кривой или за техникой. Короткая серия выбрана намеренно — короткие звуки пробиваются сквозь шум лучше длинных и не путаются с поездными сигналами, которые строятся на длинных.

Обратная команда сделана заведомо непохожей на первую: другой цвет флага, другое число звуков, другая длительность, добавлено движение над головой. Это защита от недослышанного сигнала. Перепутать один длинный с серией коротких невозможно даже в шуме, а именно ошибка в эту сторону — снятие ограждения раньше времени — самая опасная из возможных.

Сигналист встаёт между петардами и местом работ, а не за ними, по двум причинам сразу. Во-первых, взрыв петарды не должен прийтись ему под ноги. Во-вторых, после срабатывания машинист тормозит и ищет глазами причину — и должен увидеть человека с красным флагом, а не пустой путь. Двадцать метров — расстояние, на котором сигналист и в безопасности, и ещё связан со своим сигналом.

Порядок снятия обратный порядку установки, и это принципиально. Петарды — дублёр красного сигнала на случай, если машинист его не увидит: в тумане, за кривой, при отвлечении. Пока красный стоит, дублёр нужен. Убрали красный — значит препятствия больше нет и дублировать нечего. Снять петарды первыми означало бы оставить участок, где сигнал ещё висит, а страховки под ним уже нет.

Деление идёт по условиям видимости, а не по значению сигнала. Днём работают цвет и форма — флаг, щит, диск. Ночью различим только огонь, и дневные средства становятся бесполезны. Круглосуточные применяют независимо от времени: в тоннелях, при тумане, метели и всюду, где день фактически неотличим от ночи. Практический вывод простой: как только видимость упала, дневными сигналами пользоваться нельзя, даже если по часам ещё день.

Петард три, и разнесены они специально: одна может не сработать из-за состояния колеса, рельса или самой петарды, а серия хлопков читается однозначно. Одиночный взрыв машинист способен списать на что угодно — на удар, на выброс балласта. Расстояние подобрано так, чтобы взрывы шли различимо друг за другом, а не слились в один звук, и чтобы вся группа уложилась в путь, который поезд проходит за пару секунд.

Сигнал остановки должен подаваться всегда, независимо от того, оказался ли под рукой правильный инвентарь. Поэтому опознаётся он не по цвету, а по движению: круговое движение чем угодно — флагом другого цвета, рукой, шапкой, фонарём — значит «стой». Так регламент отвязывает жизнь человека от наличия красного флага, а машиниста учит реагировать на жест, а не искать глазами нужный цвет.

Оба расстояния — это тормозной путь, только выраженный в метрах и заранее посчитанный. Он растёт с двумя вещами: со скоростью, потому что кинетическая энергия растёт быстрее её самой, и с крутизной спуска, потому что на уклоне тормозам приходится ещё и гасить скатывающую силу. Поэтому «А» и «Б» не универсальные числа, а величины, назначаемые под конкретный участок.

Сигналиста надо опознать мгновенно и издалека, причём сверху — из кабины локомотива видно прежде всего голову и плечи, а не фигуру целиком. Жёлтый верх головного убора решает именно эту задачу. Нарукавники нужны для другого случая: на путях все в одинаковых сигнальных жилетах, и когда сигналист подаёт команду руками, важно, чтобы его отличили от любого другого работника, машущего рядом.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Диск постоянный, а значит и опасное место здесь не временное: кривая малого радиуса, мост, стрелочный перевод — то, что связано с самим устройством пути и не исчезнет к вечеру. Величину скорости знак сознательно не называет: она разная для разных поездов и может меняться, а менять при этом сам знак пришлось бы каждый раз. Поэтому диск отсылает к установленной владельцем инфраструктуры скорости.

Жёлтый переносной сигнал говорит «впереди опасное место», но не сообщает, придётся ли останавливаться. Эта неопределённость заложена намеренно: машинист обязан снизить скорость и быть готовым к худшему ещё до того, как увидит, что там на самом деле. Если бы жёлтый обещал беспрепятственный проезд, за ним перестали бы тормозить всерьёз.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора - убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рисунок 66).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

На спусках круче этой границы типовые табличные расстояния перестают работать: тормозной путь начинает сильно зависеть от конкретного профиля, а он у каждого перегона свой — где-то спуск ровный, где-то переламывается. Единая цифра в таких условиях будет либо опасно короткой, либо бессмысленно длинной. Поэтому расчёт передан тому, кто знает участок, и закрепляется для него отдельно.

На путях необщего пользования скорости малы и однотипны, поэтому расстояние задаётся своим, более коротким нормативом, а не вилкой под разные условия. Смысл знака остаётся прежним — потребовать от машиниста свисток, чтобы работающие рядом услышали поезд заранее. Меняется только дистанция, с которой это предупреждение имеет смысл.

Широкая вилка на путях общего пользования нужна потому, что условия там разные: скорость, профиль, кривые, шум. Знак должен стоять там, где свисток дойдёт до людей заранее, — на быстром участке со спуском это дальняя граница диапазона, на медленном и прямом ближняя. Конкретное значение внутри вилки назначают под участок, а не берут среднее.

Знак ставят с отступом, чтобы машинист успел прочесть его до того, как поезд поравняется с самим опасным местом, и чтобы граница участка читалась целиком, а не выскакивала из-под колёс. Пятьдесят метров на путях общего пользования — компромисс между этим требованием и тем, чтобы знак не оторвался от места, которое обозначает.

«А» — это и есть содержание сигнала, переведённое в метры: расстояние, за которое поезд успевает снизить скорость до требуемой. Смысл в том, что к опасному месту состав должен подъехать уже медленно, а не начать тормозить у самого знака. Поставь сигнал ближе — и он превратится в уведомление о том, что тормозить уже поздно.

На путях необщего пользования скорости малы, тормозной путь короткий, а сами пути часто настолько коротки, что пятидесятиметровый отступ вынес бы знак за их пределы или на соседнюю стрелку. Пятнадцать метров сохраняют смысл знака — обозначить границу заранее — и при этом умещаются в реальную геометрию таких путей.

«Б» — тормозной путь до полной остановки. Петарда обязана взорваться там, откуда поезд ещё успеет встать перед красным сигналом, иначе она превращается в звуковое сопровождение проезда. Именно поэтому расстояние задано не постоянным числом, а величиной, зависящей от скорости и спуска на конкретном участке.

Рубежи выстроены от мягкого к жёсткому, и двести метров между ними — это время на осмысление. Сначала жёлтый щит: предупреждение и снижение скорости по своей воле. Затем петарды: безусловная остановка. Если поставить щит вплотную к петардам, машинист услышит взрыв раньше, чем успеет отреагировать на жёлтый, и оба сигнала сольются в один.

На схеме сигналист с ручным красным сигналом стоит по ту сторону жёлтого щита, которая обращена к месту препятствия, — и так с обеих сторон участка. Двадцать метров это дистанция, на которой машинист связывает человека с флагом и понимает, что впереди люди, а не забытый щит, а сам сигналист видит и своё ограждение, и подходящий поезд. Ближе он теряется на фоне щита, дальше отрывается от него и читается как отдельный сигнал.

На схеме петарды разложены с двух сторон от места препятствия, и охранять их некому, кроме сигналиста: петарды нельзя оставить без человека, который снимет их после прохода и не даст подорвать по ошибке. Подходов два, значит и сигналистов двое — по одному на каждое направление. Правило не смягчается ни на однопутном участке, ни при уверенности, что по графику никого нет: внеграфиковый локомотив, дрезина или хозяйственный поезд приходят как раз оттуда, откуда их не ждали.

Пятнадцать метров — это не тормозной путь, а запас безопасности между людьми и остановившимся поездом: состав, вставший у красного сигнала, может ещё накатиться. Настоящую остановку обеспечивают петарды и расстояние «Б», отложенные далеко впереди. Красный сигнал у места работ только обозначает границу, за которую нельзя, и потому стоит близко.

На схеме опасное место уже обозначено двумя переносными жёлтыми щитами, и от каждого отложено расстояние Т до сигнала уменьшения скорости. Такой набор говорит машинисту всё, что нужно: где начать снижать скорость и в каких границах держать её. Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ставят там, где ограничение действует постоянно и переносных щитов нет. Дублировать ими временное ограждение незачем — два обозначения одного и того же участка только запутают.

Жёлтый переносной сигнал означает, что впереди на пути люди. Оповестительный сигнал нужен не для того, чтобы подтвердить, что машинист знак увидел, — а чтобы предупредить этих людей. В этом вся разница: снижение скорости смягчает последствия наезда, а свисток даёт человеку шанс уйти с пути до того, как наезд случится.

На схеме от места препятствия отложены 50 метров до красного сигнала, дальше отрезок «Б» до петард и ещё 200 метров до крайнего элемента ограждения. Диск ставят за всей этой цепочкой, чтобы предупреждение приходило раньше первого жёсткого рубежа, — отсюда и вид ответа: не отдельное число, а сумма «Б» + 200, которая сама меняется вместе с участком. Числа в вариантах отличаются именно вторым слагаемым, и берётся то, что отложено на схеме.

На станционных путях общего пользования маневровые составы длиннее и идут быстрее, а видимость перекрывают стоящие рядом вагоны. Пятьдесят метров дают тот запас, за который состав, увидевший сигнал поздно, всё же успевает встать, не дойдя до препятствия.

На путях необщего пользования скорости малы, составы короткие, а сами пути часто настолько ограничены по длине, что пятьдесят метров просто некуда отложить — сигнал оказался бы за стрелкой или за границей пути. Пятнадцать метров соответствуют реальному тормозному пути при тех скоростях и умещаются в геометрию.

«А» — минимальное расстояние, на котором сигнал уменьшения скорости вообще имеет смысл: за него поезд успевает сбросить скорость. Если это расстояние не помещается между знаками опасного места и входным светофором, сигнал внутри станции окажется бесполезным — команда придёт, когда состав уже въехал. Тогда его выносят за входной, на перегон, где место есть.

Развал груза отличается от плановых работ тем, что о нём никто не знал заранее: ограждает его тот, кто обнаружил, вручную, на ходу и без права на расчёт. Тысяча метров берётся с запасом на максимальную скорость участка и на то, что фактические размеры препятствия и его выход в габарит соседнего пути неизвестны. Ошибиться здесь можно только в одну сторону.

Все входы на приёмо-отправочный путь — это стрелки, ведущие на него. Поставив у них переносные сигналы уменьшения скорости, закрываешь путь со всех сторон разом, и делать разметку по самому пути не нужно. Красными сигналами такое место не ограждают, потому что движение по путям станции сохраняется — ограничивается только скорость.

На схеме состав перекрыл стрелочную горловину и вышел за пределы пути — красные сигналы стоят у самих вагонов, а не у какого-то места работ. Так ограждают поезд, не уместившийся в полезную длину: он выходит за предельный столбик и занимает габарит соседнего пути. Опасность создаёт сама выступающая часть подвижного состава, поэтому ограждают её со стороны выхода. Это единственный случай в схемах, когда ограждается стоящий поезд.

Остановившийся на перегоне пассажирский поезд — это препятствие во всю свою длину, поэтому ограждают его с обеих сторон, от головы и от хвоста. Тысяча метров соответствует тормозному пути для наибольшей скорости на участке: узнать, с какой скоростью подойдёт следующий поезд и подойдёт ли вообще, в этот момент некому и некогда, поэтому берут худший случай.

Проводник относит петарды на тысячу метров, но сам остаётся ближе к поезду — ровно как обычный сигналист, между своим сигналом и тем, что он ограждает. Двести метров разницы отделяют его от места взрыва и оставляют в поле зрения машиниста после срабатывания: тот, затормозив, должен увидеть человека с красным сигналом и понять причину.

Маневровые сигналы строятся на коротких звуках, потому что их слышно в шуме и они не путаются с поездными, где работают длинные. Различаются команды числом: два коротких — «тише», три — «стой». Разница всего в один звук работает потому, что сигналы подаются подряд и рядом, и машинист считает их, а не оценивает на слух общую длительность.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один лунно-белый огонь - разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один лунно-белый огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается красным огнем фонаря с левой стороны, прозрачно-белым огнем фонаря с правой стороны, а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора (рисунок 189).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)