Приборы безопасности: ответы СДО

Номер пути меняется по ходу поездки: локомотив переходит с главного на боковой, со станции на перегон, и привязать ввод к одной стоянке значило бы оставить систему с устаревшими данными до следующей остановки. Поэтому ввод открыт всегда. Ограничения ставят там, где ошибка опасна, — при смене режима или координаты, а номер пути таких последствий не даёт.

Это вычислительное ядро системы: оно принимает сигналы, обрабатывает их и по результату либо отдаёт картинку на блок индикации, либо воздействует на электропневматический клапан автостопа. Радиосвязь и передача данных в систему управления тягой лежат на других блоках. Отличать верную формулировку от похожей стоит по глаголу: информация идёт на индикацию и регистрацию, а не на расшифровку.

Этот блок связывает электронику с самим локомотивом, и все перечисленные задачи — стороны одной роли посредника: он раздаёт питание блокам системы, принимает дискретные сигналы от цепей управления, читает аналоговые датчики и выдаёт команды на принудительную остановку. Выбрать одну из них означало бы отдать остальные несуществующему блоку.

Режимы различают по тому, что показывают. Основной выводит то, что нужно в движении. Режим характеристик показывает введённые данные поезда и локомотива. Диагностика адресована вычислительному блоку, а не датчику пути и скорости — датчик проверяется иначе. Формулировка «режим дислокации» звучит правдоподобно, но такого назначения у блока индикации нет.

Программная скорость — это верхняя граница, которую система рассчитывает на каждый момент, поэтому в расчёт входит всё, что меняет тормозной путь или разрешение ехать: эффективность тормозов, действующие ограничения, показание локомотивного светофора, расстояние до точки остановки, конструкционный предел и команды с пульта. Давление в тормозном цилиндре и в главных резервуарах говорят о текущем состоянии тормозов, а не о допустимой скорости.

Кнопка снимает ограничение, наложенное после проезда запрещающего сигнала, и все три верных случая описывают именно снятие: вернуться к установленной скорости при разрешающем показании, продолжить движение после отработанных шестисот метров, проследовать запрещающий светофор в предусмотренных Правилами случаях. Возврат в работу кнопок отправления и подтягивания при сбое к этой кнопке отношения не имеет.

При боксовании колесо срывается в проскальзывание и раскручивается быстрее, чем разгоняется поезд, — по этому резкому росту скорости система и опознаёт срыв. Порог отделяет срыв от штатного разгона, который таких приращений за секунду не даёт. Задержка нужна, чтобы кратковременный срыв на стыке не привёл к торможению: за это время сцепление обычно восстанавливается само.

Модули системы делятся на те, что несут саму защиту, и вспомогательные. Отказ первых означает, что устройство больше не читает путевые сигналы и не воздействует на тормоза, — с этим движение запрещено, локомотив идёт в депо или по особому порядку. Отказ вспомогательных лишает удобств и части индикации, но защиту оставляет работать.

Все перечисленные признаки означают одно: устройство перестало достоверно передавать путевую обстановку. Огонь, не совпадающий с показанием светофора дольше блок-участка, говорит, что связь с путевыми устройствами потеряна; устойчивый белый — что кодов нет вовсе; непрекращающийся свисток клапана — что отказала исполнительная часть. Полагаться на такие показания нельзя ни в одном из случаев.

Белый огонь означает отсутствие кодов, и зажигать его вручную разрешено там, где кодов нет по самой обстановке: выезд из депо, маневры, следование вторым в составе, работа по телефонным средствам связи. Проследование запрещающего светофора в этот перечень не входит: там огонь не отсутствует, а прямо запрещает движение, и подмена его белым сняла бы запрет.

Камера выдержки времени задаёт паузу между сигналом и автостопным торможением: пока она заряжается, машинист успевает подтвердить бдительность. Время заряда нормируют сверху, потому что затянутый заряд удлиняет эту паузу и отодвигает срабатывание автостопа. Соседние значения в вариантах отличаются на секунду-две — вопрос проверяет знание точной границы.

Автостоп сработал потому, что бдительность не подтверждена, и остановка должна состояться. Экстренное торможение краном доводит её кратчайшим путём и оставляет клапан в сработавшем состоянии. Выключение ключа прерывает начатое торможение — это прямой обход защиты. Первое положение крана подаёт воздух в магистраль, то есть отпускает тормоза вместо остановки.

Устройство следит за физиологическим состоянием машиниста непрерывно, а не задаёт вопросы по расписанию, и в этом его отличие от периодических проверок бдительности. Пока датчик подтверждает бодрствование, проверки не нужны; изменение переносов и предварительная сигнализация относятся к работе других узлов и описывают следствия, а не назначение.

Датчик снимает показания с кожи, а сосуды подходят близко к поверхности на внутренней стороне запястья — повёрнутый наружу, он будет читать шум вместо сигнала. Дальше порядок включения задан очередностью: сначала основное устройство безопасности, потом аппаратура контроля бодрствования, иначе ей не с чем взаимодействовать. Сам браслет автоматически не включается.

Системе нужно время до начала движения: принять данные поезда, определить координату и рассчитать программу для предстоящего участка. Запас берут заведомо больший, чем сама процедура, чтобы отправление не пришлось задерживать. Меньшие значения из вариантов оставляют риск тронуться раньше, чем расчёт закончен.

Вмешательство идёт в два шага, и это первый: при подходе к пределу система сначала снимает тягу, давая поезду замедлиться самому. Порог поставлен вплотную к максимальной скорости с узким допуском, чтобы отключение не срабатывало от колебаний измерения. Само торможение включается позже и по другому порогу.

Это второй шаг после снятия тяги: скорость не упала, и система тормозит служебным торможением, плавно, а не экстренно. Порог отнесён выше того, при котором снимается тяга, — между ними остаётся промежуток, в котором машинист может вмешаться сам. Допуск здесь тот же узкий, что и на первом шаге.

Точку целятся не в сам светофор, а с отступом от него, и на перегоне отступ больше, чем на станции. Причина в том, откуда система знает своё положение: на станции при точно заданном маршруте координата подтверждается путевыми устройствами, погрешность мала и запас можно сократить. На перегоне определение положения грубее, и запас до запрещающего сигнала увеличивают.

Допуск намеренно несимметричен: перелёт ограничен десятком метров, а недолёт — сотней. Причина в последствиях. Остановка раньше расчётной точки безопасна, поезд просто не доехал; проезд дальше означает выход за сигнал или за границу платформы. Поэтому система целится с запасом в сторону недолёта, и варианты с симметричным или перевёрнутым допуском противоречат этой логике.

Кнопка снимает ограничение на один манёвр, а не насовсем, поэтому действие гасится само по истечении минуты. Защита возвращается без участия машиниста, и о снятом ограничении невозможно забыть. Иначе однажды нажатая кнопка держала бы систему открытой до конца поездки — именно это и описывает вариант «не отменяется». Минуты хватает на то действие, ради которого кнопку нажимают.

Красный огонь запрещает движение, поэтому одиночного нажатия мало: нужны два действия подряд, и первая кнопка служит подтверждением осознанности. Только после неё вторая открывает движение на ограниченной скорости и на отмеренное расстояние. Порядок и составляет ответ — каждая кнопка по отдельности этого не даёт.

Здесь запрещающий светофор уже проследован и на локомотивном появилось разрешающее показание, то есть подтверждать больше нечего — достаточно одной кнопки, снимающей наложенное ограничение. Комбинация из двух кнопок относится к предыдущему случаю, когда огонь ещё красный. Разницу между двумя вопросами задаёт именно показание локомотивного светофора.

Окно ограничено с обеих сторон, и обе границы осмысленны. Слишком короткое касание засчиталось бы от случайного задевания рукоятки. Слишком долгое удержание означало бы, что рукоятку чем-то придавили или держат не глядя. Попадание в промежуток подтверждает, что человек нажал сознательно и отпустил.

Устройство ловит сочетание, означающее движение без защиты: поезд уже едет, ключ клапана выключен, а давление в цилиндрах мало, то есть тормоза не действуют. Каждое условие по отдельности безобидно — стоянка с выключенным ключом или движение с включённым нормальны. Опасен именно набор, и в неверных вариантах одно из условий перевёрнуто.

Машинист при приёмке может убедиться в двух вещах: устройства на месте и проверены, пломбы целы. Слово «исправны» добавило бы утверждение, которого он подтвердить не может — исправность устанавливают проверкой на контрольном пункте, а не осмотром при смене бригад. Запись без упоминания пломб теряет то, что подтверждает отсутствие вмешательства.

Погасшие огни светофора означают неизвестность: неисправность это или обесточенный участок, машинист не знает, а белый огонь на локомотивном лишь подтверждает отсутствие кодов. Обе картины разрешения на движение не дают, поэтому поезд останавливается у первого такого светофора, и дальше действует установленный порядок. Следование с ограниченной скоростью в этом случае самовольно.

Команды системы задаются номерами, и соседние номера отвечают за разные вещи: одна отменяет периодические проверки бодрствования в режиме работы без тяги, другая продлевает время трогания. Ошибка в последней цифре даёт совсем не то поведение, поэтому вопрос и построен на близких номерах.

Тяжёлый состав выбирает зазоры в сцепках и трогается дольше отведённого системе срока, и она сочтёт затянувшуюся неподвижность отказом. Команда раздвигает этот срок под конкретный поезд. Соседний номер занят отменой периодических проверок бодрствования, то есть решает совсем другую задачу, и различать их приходится по цифре, а не по смыслу.

Четыре вопроса про скорость при неисправном приборе безопасности образуют таблицу из двух признаков: тип поезда и есть ли сведения о свободности перегона. Здесь оба условия благоприятны — пассажирский поезд с более эффективными тормозами и подтверждённая свободность впереди, поэтому допускается наибольшая из четырёх скоростей.

Поезд тот же, но зелёный огонь не подтверждает свободность двух блок-участков впереди, и там может стоять состав. Ехать приходится так, чтобы тормозной путь укладывался в расстояние, которое машинист видит сам, а видимость короче блок-участка. Отсюда снижение на ступень против того же поезда на подтверждённо свободном перегоне — платой за неизвестность становится скорость.

Перегон свободен, но поезд грузовой: масса больше, тормоза срабатывают по составу неодновременно, тормозной путь длиннее при той же скорости. Поэтому допустимая скорость ниже, чем у пассажирского в тех же условиях. Сравнение с соседними вопросами и показывает, как каждый из двух признаков сдвигает предел.

Здесь сошлись оба неблагоприятных условия сразу: тяжёлый состав с длинным тормозным путём и отсутствие сведений о том, что впереди. Каждое из них по отдельности отнимало ступень скорости в предыдущих вопросах, вместе они отнимают две, и ограничение выходит самым низким из четырёх. Держать в голове проще эту зависимость, чем четыре отдельных числа.

Основным считается устройство, которое само читает путевые сигналы и способно остановить поезд при неподтверждённой бдительности. Перечисленные в ответе делают именно это. Система автоведения помогает выдерживать режим, а скоростемер регистрирует происходящее — ни то, ни другое не заменяет защиту, поэтому при отказе основного устройства они не спасают.

Это тот же вычислительный блок, но в исполнении для специального самоходного подвижного состава, и перечень его входов шире: сигналы автоматической локомотивной сигнализации, антенна спутниковой навигации, датчики, цепи локомотива, рукоятки и кнопки блока ввода. Выдача картинки на индикацию относится к другому блоку, а формулировка про расшифровку и трансформацию подменяет назначение.

Ручной ввод координаты нужен там, где система не может определить её сама: нет электронной карты участка, участок в карту не внесён, спутники недоступны. Условие с установленной кассетой обязательно, потому что ввод должен попасть в запись. Ограничение «только на стоянке» здесь не действует — потеря спутников случается на ходу, и ждать остановки нельзя.

Красный огонь на локомотивном светофоре запрещает движение, поэтому снять его вручную можно только двумя кнопками одновременно: случайное нажатие одной ничего не даёт. Комбинации с рукояткой бдительности для этого не служат — она подтверждает внимание, а не отменяет показание. Делать это разрешено и на стоянке, и в движении: кодов может не оказаться на ходу.

Переход в двойную тягу меняет то, как система понимает управление локомотивом, поэтому его обставили условиями: только с места, только при установленной кассете регистрации, из режима работы без поезда и при отсутствии запрещающих показаний. Отведённые на подтверждение секунды не дают войти в режим случайным нажатием. В движении и при красных огнях переход закрыт.

Блок работает посредником между вычислительным ядром и локомотивом: подключает периферию, раздаёт питание блокам своей системы, читает дискретные и аналоговые сигналы, предварительно обрабатывает собранное и выдаёт команды на принудительную остановку. Неверные варианты подменяют систему — питание он подаёт своим блокам, а не автоведению или другим комплексам, и остановку выдаёт, а не направление тяги.

Блок индикации обращён к человеку: показывает оперативную и служебную информацию, характеристики и диагностику, а также принимает рукоятки бдительности. Отличать верную формулировку от похожей стоит по составу рукояток и по тому, чью информацию он отображает: систему контроля бодрствования он не обслуживает, у неё свои средства.

Блок ввода собирает всё, что машинист задаёт руками: предрейсовые данные, поездные характеристики, номер пути, команды, яркость индикаторов, частоту приёма кодов и режимы. Через него же выполняется принудительный переход с красного показания на белое. Неверные варианты подменяют направление перехода и переносят настройки на соседний блок.

Датчик снимает вращение колеса, и из него выводится всё, что связано с уже пройденным движением: фактическая скорость, направление, путь, а по изменению скорости — ускорение. Предстоящий путь датчик знать не может, он берётся из карты участка. Участковая скорость считается по времени хода за поездку, а не измеряется на ходу.

Проверка перед включением собирает условия, при которых клапан автостопа сможет сработать: краны к тормозной и напорной магистралям открыты, разобщительный кран зафиксирован и опломбирован от самовольного перекрытия, воздуха в резервуарах достаточно для торможения. Ключ при этом выключен — иначе включение системы началось бы с сорванной пломбы и незапланированного срабатывания.

Набор режимов повторяет то, чем самоходная техника занята на деле: идёт по перегону как поезд, переставляется по станции, работает на месте, ведётся сцепом с одного поста. Каждому положению отвечает своя логика контроля скорости и бдительности. Отсеивать лишние варианты стоит по этому признаку: за названием должна стоять отдельная работа, а не более подробное имя уже названной.