Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте (ИСИ): ответы СДО

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком, первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при подходе к хвостовой части встречного поезда.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Остановка поезда, не имеющего её по расписанию, подаётся сигналом остановки в его классическом виде: днём это ручной красный диск или развёрнутый красный флаг, ночью красный огонь ручного фонаря. Оба варианта отмечены верными потому, что дежурный обязан встречать поезда круглосуточно и должен владеть обоими способами подачи. Диск со световозвращающей белой плёнкой из третьего варианта служит для других целей и остановку не требует.

Повторительный светофор нужен там, где машинист физически не видит основной: кривая, здание, контактная сеть закрывают обзор. Тогда рядом ставится повторитель, который оповещает о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного, технологического либо о показании горочного и маневрового светофора. Остальные определения из списка принадлежат другим типам: «предупреждающие о показании основного» это предупредительные, «требующие остановки при опасности» заградительные, «ограждение пересечений» светофоры прикрытия.

Светофор прикрытия ограждает места, где маршруты физически пересекаются и одновременный проход недопустим: пересечения железнодорожных путей в одном уровне с другими путями, трамвайными и троллейбусными линиями, разводные мосты, участки, проходимые с проводником. Отличать от заградительного: тот включается при внезапной опасности (переезд, обвальное место), а прикрытие стоит постоянно и регулирует очерёдность через постоянную точку конфликта.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом устанавливает порядок применения подвижной электросвязи на железнодорожных станциях для технической эксплуатации или в качестве резервной при перерыве основных видов связи.».

ПТЭ, приказ № 250

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): в светлое время суток - поднятой вертикально рукой, в темное время суток - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рисунок 116).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Ручной сигнал на рисунке требует уменьшения скорости, и при отсутствии предупреждения на путях общего пользования проследовать его разрешается со скоростью не более 25 км/ч. Эта цифра парная: на путях необщего пользования тот же сигнал ограничивает скорость сильнее, 15 км/ч, отсюда и вариант-ловушка. Если же выдано предупреждение, ехать надо со скоростью, указанной в нём, а не с типовой.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться, основной заградительный светофор закрыт (рисунок 49).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Повторительная головка на обратной стороне выходного или маршрутного светофора адресована машинисту, стоящему за светофором и не видящему его основного показания, например при осаживании или на кривой платформе. Зелёный огонь на ней сообщает: светофор открыт, и впереди свободны два и более блок-участка. Показание только информирует о состоянии основного светофора, самостоятельных прав на манёвры или проследование оно не даёт.

Зелёный при трёхзначной автоблокировке это самое свободное показание: разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка. Оба отмеченных пункта составляют одно показание, разбитое в тесте на половины: право ехать с установленной скоростью следует именно из того, что запаса свободного пути хватает на полное служебное торможение у любого следующего светофора. «Три и более» из вариантов относится к зелёному при четырёхзначной сигнализации.

Один жёлтый при трёхзначной автоблокировке предупреждает: следующий светофор закрыт, свободен только один блок-участок, поэтому двигаться можно лишь с готовностью остановиться. Обе половины ответа описывают одно показание с двух сторон, приказ машинисту и его причину. Вариант «с установленной скоростью» противоречит самой идее жёлтого огня, а «впереди свободны два блок-участка» показывалось бы уже не одним жёлтым.

При четырёхзначной автоблокировке зелёный сдвигается на ступень строже, чем при трёхзначной: он гарантирует три и более свободных блок-участка. Причина в коротких блок-участках четырёхзначных линий: двух могло бы не хватить на тормозной путь скоростного поезда, поэтому полная свобода хода требует большего запаса. Два блок-участка при этой системе показывает сочетание жёлтого с зелёным, отсюда и неверность остальных вариантов.

Жёлтый с зелёным на выходном при четырёхзначной автоблокировке это промежуточная ступень между жёлтым (один свободный блок-участок) и зелёным (три и более): впереди свободны ровно два блок-участка. Четырёхзначная система и существует ради этой дополнительной градации, на коротких блок-участках машинисту нужно знать запас пути точнее, чем «один или много». Ответы «два и более» и «три и более» принадлежат зелёному огню разных систем.

Жёлтый мигающий на предвходном проходном светофоре собирает три сведения в одно показание: сам светофор проследуется с установленной скоростью, входной впереди открыт, но потребует уменьшенной скорости, потому что поезд принимается на боковой путь станции с отклонением по стрелкам. Мигание и есть способ сказать «разрешено, но готовься к ограничению впереди»: ровный жёлтый означал бы закрытый входной, ровный зелёный свободный приём по главному пути.

При полуавтоматической блокировке светофоры не делят перегон на блок-участки с автоматическим контролем занятости, разрешение даётся сразу на весь перегон. Поэтому зелёный проходного здесь означает: движение с установленной скоростью разрешено, перегон до следующей станции свободен. Вариант «впереди свободен один блок-участок» из мира автоблокировки, при полуавтоматике участков внутри перегона попросту нет.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один зеленый огонь - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один лунно-белый огонь - разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Диском желтого цвета (рисунок 68) подается сигнал - разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места" (».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Жёлтый квадратный щит предупреждает: впереди опасное место, которое потребует либо остановки, либо проследования с уменьшенной скоростью, поэтому скорость надо снижать уже сейчас. Второй вариант в списке отличается одним словом, в нём пропущена возможность остановки, и именно этим он неверен: жёлтый щит не обещает, что остановки не будет. Обратная сторона этого щита зелёная, она разрешает вернуться к установленной скорости после прохода опасного места всем составом.

На железнодорожных путях общего пользования препятствие на перегоне ограждается переносными красными сигналами с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка. Этот запас нужен, чтобы остановившийся у сигнала поезд не оказался вплотную к месту работ или препятствию. Цифра 15 м из вариантов относится к путям необщего пользования, где скорости ниже, а 100 и 200 м это дистанции других элементов схемы ограждения, не красных щитов.

Сигналист стоит в 20 м от первой петарды в сторону места препятствия. Логика такая: петарды сработают под колёсами и дадут звуковой приказ остановиться, а сигналист с ручным красным сигналом дублирует его для машиниста визуально, но стоять ближе к петардам опасно, взрыв разбрасывает осколки. Дистанция 20 м даёт сигналисту безопасную позицию, не отрывая его от ограждаемой точки.

Петард всегда укладывается три, и это число неслучайно: по ИСИ разрыв одной петарды уже требует немедленной остановки, а тройная укладка (две на правом рельсе, одна на левом) гарантирует, что хотя бы одна попадёт под колесо при любом положении колёсных пар. Одна или две петарды такой гарантии не дают, а больше трёх не нужно, схема и так надёжна.

Петарды при ограждении места работ раскладываются в 20 метрах одна от другой: две на правом рельсе, одна на левом. Шаг подобран под базу подвижного состава, при 20 метрах между точками колёсная пара не сумеет пройти схему, не накрыв ни одной петарды. Взрыв даже одной из них уже приказ на немедленную остановку, а тройная укладка с таким шагом делает пропуск сигнала практически невозможным.

Хвост грузового и грузопассажирского поезда днём и ночью обозначается одинаково: красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны. Правая сторона выбрана как единый стандарт, чтобы осмотрщики и дежурные по станциям всегда знали, где искать знак, а светоотражатель делает диск видимым ночью в свете прожектора без всякого фонаря. Вариант с прозрачно-белым огнём ночью относится к прошлым редакциям правил и сейчас неверен.

Семафор это механический предок светофора, и область его применения ИСИ сужает до мест, где старая техника ещё жива: малоинтенсивные участки без путевой блокировки и станции без электрической централизации стрелок. На участке с автоблокировкой семафор невозможен в принципе, там показания увязаны с занятостью блок-участков через рельсовые цепи, а семафор с ними не связан. Поэтому оба варианта с «оборудованных автоблокировкой» отпадают.

Правило то же, что для недействующих светофоров: всё, что не работает, должно быть явно помечено или убрано, иначе машинист примет его за действующий сигнал. Оповестительные щиты перед не включёнными в действие семафорами закрещиваются двумя планками либо снимаются совсем. Вариант «не обозначаются» опасен ровно тем, что оставляет машинисту видимость рабочего сигнального знака.

У указателя устройств сбрасывания и путевого заграждения два показания, и белый круг с горизонтальной чёрной полосой означает «путь заграждён»: сбрасывающий башмак или заградительный брус находятся в рабочем положении, движение по пути невозможно. Когда заграждение снято, указатель показывает другую фигуру. Запомнить помогает сама геометрия: горизонтальная полоса читается как шлагбаум, перекрывший дорогу.

Стрелочный указатель отвечает ровно на один вопрос: куда поведёт стрелка. Неосвещаемый указатель формой и положением показывает, установлена стрелка по прямому пути или на боковой, оба этих показания и отмечены верными. Показания «путь заграждён» и «заграждение снято» принадлежат другому устройству, указателю путевого заграждения, со стрелочным его путать нельзя.

Освещаемый указатель одиночной стрелки показывает то же, что и неосвещаемый, только огнями, читаемыми ночью: стрелка установлена по прямому пути либо на боковой. Прямому положению соответствует одно показание, боковому другое, третьего не дано. Варианты про заграждение пути снова из арсенала указателя устройств сбрасывания и путевого заграждения, к стрелочным указателям они отношения не имеют.

Уложив петарды, проводник не остаётся возле них, а отходит на 20 м обратно в сторону своего поезда. Расстояние продиктовано безопасностью: петарда взрывается под колесом и разлетается осколками, стоять рядом нельзя. При этом проводник остаётся у ограждаемой точки с ручным красным сигналом и продолжает подавать сигнал остановки приближающемуся поезду.

Петарды раскладываются с шагом 20 м друг от друга: две на правом рельсе и одна на левом, в шахматном порядке. Такой шаг гарантирует срабатывание при любой длине базы подвижного состава: колёсная пара не может «перешагнуть» все три точки. Уменьшать шаг бессмысленно, а увеличивать опасно, схема из ИСИ выверена под геометрию ходовых частей.

Тысяча метров это дистанция, взятая из тормозного пути: поезду, идущему по смежному пути с установленной скоростью, нужно успеть остановиться до места схода, поэтому петарды укладываются за 1000 м от хвоста (и головы) остановившегося пассажирского поезда. Меньшие цифры из вариантов не дают полного тормозного пути при высоких скоростях, и встречный поезд въехал бы в габарит препятствия.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один желтый огонь - разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Красный на горочном светофоре читается так же, как на любом другом: «Стой!», роспуск запрещается. Отличие горочного только в том, что его разрешающие показания управляют скоростью роспуска (зелёный установленная, жёлтый уменьшенная, жёлтый с зелёным промежуточная), а осаживание вагонов назад подаётся отдельным показанием. Но запрет всегда один: горящий красный останавливает роспуск полностью.

При четырёхзначной автоблокировке блок-участки короче, и градаций больше, чем при трёхзначной. Один жёлтый огонь остаётся самым строгим из разрешающих: впереди свободен ровно один блок-участок, следующий светофор закрыт, двигаться можно с готовностью остановиться. Два блок-участка при четырёхзначной сигнализации показываются жёлтым с зелёным, а три и более зелёным, поэтому остальные варианты мимо.

«Отправиться поезду» подаётся одним длинным звуковым сигналом. Это легко увязать со смыслом: длинный гудок это движение вперёд, начало хода. Короткие сигналы заняты другими приказами: один короткий требует остановки при манёврах в других сочетаниях, а комбинации коротких и длинных зарезервированы под тревоги и оповещения, поэтому путать их с отправлением нельзя.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком, первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при подходе к хвостовой части встречного поезда.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Указатели «Заражено» ставятся не далее 50 м от границ заражённого участка. Смысл дистанции в балансе: знак должен предупредить о зоне заранее, но не настолько издалека, чтобы граница опасного места читалась неверно. В банке этот вопрос встречается с разными формулировками одного и того же ответа, все они сводятся к цифре 50 м, закреплённой в ИСИ.

Входной светофор стоит на границе перегона и станции и решает единственный вопрос: пускать ли поезд с перегона на станцию. Отсюда и определение: разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию. Определение «из одного района станции в другой» принадлежит маршрутным светофорам, «с одного блок-участка на другой» проходным, а «остановка при опасности» заградительным.

Въездные и выездные светофоры живут на путях необщего пользования: они разрешают или запрещают въезд подвижного состава в производственное помещение (цех, депо, ангар) и выезд из него. На сети общего пользования такого типа нет, поэтому определение легко узнать по словам «производственное помещение» и «пути необщего пользования», остальные варианты описывают входные, маршрутные и проходные светофоры.

Маршрутный светофор работает внутри крупной станции, разделённой на районы: он разрешает или запрещает поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой. От входного его отличает место работы: входной пускает поезд с перегона на станцию, а маршрутный распоряжается движением уже внутри станционных горловин. Вариант про блок-участки описывает проходной светофор.

Назначение светофора прикрытия закреплено в ИСИ: ограждать места пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты и участки, проходимые с проводником. Общее у всех этих точек одно: там маршруты конфликтуют физически, и прикрытие даёт проход только одному направлению. Заградительный светофор, в отличие от прикрытия, срабатывает по внезапной опасности, а не стоит на постоянной точке конфликта.

На затяжном подъёме остановка грузового поезда у закрытого проходного светофора создаёт проблему хуже самой остановки: тяжёлый состав может не взять подъём с места. Для таких мест ИСИ предусматривает условно-разрешающий сигнал, знак в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями: он разрешает грузовому поезду проследовать красный огонь без остановки со скоростью не более установленной для этого случая, с готовностью остановиться. Стрела и наклонные полоски это знаки других назначений.

Два зелёных огня на выходном светофоре это переходное решение, оставленное для станций, где маршрутного указателя нет: сигнал сообщает машинисту об отправлении на двухпутный перегон по неправильному пути либо другую особую ситуацию, которую в норме показывал бы указатель. ИСИ разрешает такое применение только до реконструкции устройств СЦБ, поэтому верен вариант с обоими условиями сразу, а не короткий «при отсутствии маршрутного указателя».

Две зелёные светящиеся полосы добавляются к двум жёлтым, когда приём идёт на боковой путь по пологим стрелочным переводам, допускающим повышенную скорость: поезду разрешается следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. Без полос те же два жёлтых ограничивали бы скорость сильнее, обычными крестовинами. Варианты со 120 и 80 км/ч завышают норму, в ИСИ для этого показания стоит 60.

На выходном светофоре при автоблокировке два жёлтых огня с двумя зелёными полосами читаются как отправление с отклонением по стрелочному переводу на повышенной для бокового движения скорости: не более 60 км/ч, следующий светофор закрыт. Ключ к выбору варианта в двух местах сразу: цифра 60 и слова «следующий светофор закрыт». Варианты, где следующий светофор открыт, противоречат смыслу показания, два жёлтых всегда предупреждают о закрытом следующем.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один лунно-белый огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один синий огонь - запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)