Начальник пассажирского поезда: ответы СДО

Лом даёт большое усилие в одной точке касания, и на корпусе генератора или в зоне люлечного подвешивания он рвёт изоляцию, гнёт кронштейны и сбивает регулировку узла. Тормозная рычажная передача рассчитана на силовое воздействие: примёрзшие шарниры и тяги страгивают рычагом и проверяют, что передача ходит свободно. Наледь с генераторов и с люлечного подвешивания снимают инструментом, который не бьёт по металлу.

Книга формирования из ЕК АСУТР — полный список людей, законно находящихся в поезде по работе, поэтому в неё вносятся все работники поездной бригады и сторонних организаций: проводники, начальник поезда, работники вагона-ресторана, аутсорсинга, транспортной безопасности и охраны. Узкие варианты оставили бы часть персонала вне учёта, и проверить законность их нахождения в поезде было бы нечем.

Человек, которого нет в Книге формирования, для системы учёта в поезде отсутствует. Начальник поезда не правит Книгу сам — данные незамедлительно передаются в нарядную часть резерва проводников, где их проверят и внесут установленным порядком. Запись в рейсовый журнал или ручная правка с подписью создали бы учёт мимо системы, который ничего не подтверждает.

Книга формирования фиксирует состав бригады на рейс до его начала: изменения возможны только до отправления из пункта формирования. Дальше документ заморожен, и любые расхождения в пути решаются не правкой Книги, а передачей фактических данных в нарядную часть. Такой порядок исключает подгонку списка задним числом под уже случившиеся события.

Пограничный контроль опознаёт человека, и для этого годится только документ государственного образца: паспорт гражданина Российской Федерации или загранпаспорт. Служебное удостоверение личность не подтверждает, зато объясняет, почему работник едет в форменной одежде и без билета, то есть находится в поезде по работе. На российско-казахстанском участке нужны оба документа сразу: один отвечает на вопрос «кто это», второй на вопрос «на каком основании он в составе поездной бригады».

Устройство контроля электронного билета работает в защищённом контуре АО «ФПК», и запрет касался бы стороннего программного обеспечения, а не корпоративного обучения. Переход в СДО РЖД сделан штатно: ссылка вшита в программу МТСД СИОП, раздел «О приложении». Курс проходится с того устройства, которое и так на руках у работника в рейсе, без личного телефона и без очереди к компьютеру в резерве проводников.

Участнику «РЖД Бонус» дополнительные баллы за обращение в пути начисляются в срок до 30 календарных дней с даты оформления рапорта. Отсчёт идёт именно от рапорта начальника поезда — это документ, которым жалоба зафиксирована. Более короткие сроки в вариантах относятся к другой ситуации, когда пассажир ещё не участник программы.

Пассажиру, который в программе не состоял, сначала нужно зарегистрироваться и сообщить об этом: баллы начисляются не позднее 10 календарных дней с даты отправления информации о регистрации. Отсчёт от даты поездки здесь невозможен — между поездкой и регистрацией может пройти любое время, поэтому точка отсчёта привязана к письму пассажира.

Информация о регистрации направляется на адрес филиала формирования поезда, построенный по шаблону bonus-fpkf@fpc.ru, где вместо fpkf подставляется код филиала. Начисление делает именно филиал, сформировавший поезд, поэтому общий адрес программы лояльности или приёмная генерального директора для этой операции не годятся.

Адрес собирается по общему шаблону bonus-<филиал>@fpc.ru: для Горьковского филиала это bonus-gork@fpc.ru. Вариант с перестановкой частей не соответствует шаблону, а bonus-fpkf@fpc.ru — это сама заготовка шаблона, в которой код филиала ещё не подставлен.

Начисление дополнительных баллов «РЖД Бонус» по жалобе стоит денег компании, и решение принимает не тот работник, на чей участок жалуются. Проводник, оценивающий обоснованность претензии к собственной работе, судит сам себя, поэтому его действие ограничено одним: доложить начальнику пассажирского поезда. Рапорт о начислении и обещание баллов пассажиру относятся к следующей ступени и до проводника не доведены.

Багажная полка расположена выше роста человека, и уборка идёт с поднятыми руками: опора на диван, стол или ступеньку боковой лестницы даёт неустойчивое положение и падение спиной на пол вагона. Лестница-стремянка входит в инвентарь вагона, поэтому оговорка «при наличии» не работает. Отсутствие стремянки означает требование выдать её через начальника пассажирского поезда, а не разрешение убирать полки без неё.

Ночной режим освещения тянут до 8 часов утра, потому что в плацкартном, общем и сидячем салоне люди спят в общем пространстве и подъём у каждого свой: яркий свет в 6 утра поднимает весь вагон ради тех, кто выходит. Границы 22 и 8 часов отсчитывают по местному времени, а не по московскому, иначе на восточных участках маршрута тихие часы пришлись бы на середину дня.

Час после отправления и полчаса до прибытия — это время, когда пассажиры двигаются по вагону с вещами: раскладывают багаж, ищут места, собираются к выходу. Посадка идёт дольше высадки, поэтому в начале рейса яркий свет держат вдвое дольше, чем в конце. Естественная освещённость при этом не учитывается: пасмурный день, тоннель или сумерки не отменяют потребности видеть ступеньки, полки и проход.

Комплект белья оплачен один раз и рассчитан на всю поездку, поэтому второй комплект в купейном вагоне и в СВ выдают за плату. В купе класса «Люкс» цена билета включает сервис более высокого уровня, и повторная выдача белья не создаёт отдельной услуги, которую можно продать. Просьба пассажира «Люкса» о замене удовлетворяется без доплаты, в СВ и купейном вагоне тот же комплект идёт по тарифу.

Сбор за внесение изменений оплачивает работу с билетом, а в вагонах с купе класса «Люкс» и СВ она уже включена в тариф: эти места продаются с полным пакетом оформления. Начальник пассажирского поезда, взяв деньги с пассажира такого вагона, получил бы плату второй раз за то же самое действие. В остальных вагонах сбор берут, потому что оформление изменений в их тариф не заложено.

Требование к внешнему виду поездной бригады действует там, где работника видит пассажир: лицо, шея, кисти рук. То, что скрыто форменной одеждой, к обслуживанию отношения не имеет, и запрет туда не распространяется. Вариант с «аккуратным пирсингом» разводит татуировку и пирсинг по разным правилам, хотя правило для них одно: на открытых частях тела нет ни того, ни другого.

Ограничение по кольцам вытекает из работы руками: проводник застилает бельё, разносит чай, открывает замки, откидывает площадку и поручни, и лишний металл на пальцах цепляется за детали и травмирует. Мужчине оставлено одно кольцо, обручальное или религиозного назначения, женщине не более одного на каждой руке, причём обручальное входит в это число, а не добавляется к нему. Неверный вариант отличается одной цифрой, и ошибаются именно на ней.

Ситуационный центр занимается событиями, которые затрагивают перевозку и требуют реакции сети: остановка всех пассажирских вагонов состава вне платформы — именно такой случай, пассажиры заблокированы в вагонах вне обустроенного места. Отказ безбилетнику в посадке и протокол за курение — штатные рабочие эпизоды, они фиксируются документами поезда и до уровня Ситуационного центра не поднимаются.

На стоянке и при движении до 30–35 км/ч подвагонный генератор не выходит на полную отдачу, и климатическая установка питается от аккумуляторной батареи. Ниже 100 В батарея разряжается до состояния, при котором вагон теряет аварийное освещение и питание цепей управления, поэтому напряжение смотрят до включения, а не после. Мощные потребители отключают по той же причине: вместе с климатической установкой они сажают батарею намного быстрее, чем она успевает подзаряжаться.

Машинист, работающий «в одно лицо», не может одновременно оставаться у органов управления и уйти ограждать поезд с головы. Ближайший к локомотиву работник поездной бригады — проводник головного вагона: ему до места ограждения идти меньше всех, и он выходит с той стороны, откуда ждут встречный поезд. Начальник пассажирского поезда и поездной электромеханик в момент вынужденной остановки могут оказаться в любом вагоне состава, и время на их подход теряется.

Однократное молчание машиниста объясняется помехой, шумом в кабине или его занятостью в момент вызова, и рвать поезд стоп-краном по такому поводу опасно само по себе. Второй вызов без ответа эту версию снимает: либо связь не работает, либо машинист неработоспособен, и поезд идёт без управления. Экстренное торможение срывом стоп-крана остаётся крайней мерой, поэтому оно привязано к повторной попытке вызова, а не к разборчивости слышимого.

Моющее или дезинфицирующее средство в прозрачной бутылке из-под воды выглядит как питьевая вода, а в вагоне с пассажирами и детьми это прямой путь к отравлению. Маркировка на ёмкости показывает, что внутри, какой концентрации и для какой поверхности. Средство не перепутают ни с другим средством, ни с напитком, а при попадании на кожу сразу понятно, чем промывать.

Техническая аптечка — набор запчастей и материалов для устранения отказов оборудования в пути, и расходует его поездной электромеханик. Он же видит после каждой неисправности, что израсходовано и чего не хватит на обратный рейс, поэтому проверка и пополнение оставлены ему. Мастер ПТО работает с составом на пункте технического обслуживания и за расход в рейсе не отвечает, а начальник пассажирского поезда содержимым аптечки не пользуется.

Продажа мест открывается задолго до отправления, и оформляй работники служебные билеты в купейный вагон с первого дня продаж, они забирали бы места раньше платящего пассажира. Граница в 30 дней ставит транспортное требование в очередь после основной массы продаж: к этому сроку видно, какие купейные места остаются свободными, и проезд бригады никого не вытесняет.

Право на транспортное требование формы Т4КС дано поездной бригаде, а бригада не сводится к проводникам: начальник пассажирского поезда и поездной электромеханик едут тем же составом и по той же работе. Сужение списка до проводников либо до проводников с начальником поезда оставило бы поездного электромеханика без проезда, которым он пользуется наравне с остальными членами бригады.

В купейном вагоне с сервисными услугами бельё продано в составе пакета, и вынуть из него одну позицию нельзя: тариф неделим. Там, где сервисных услуг нет, бельё оплачивается отдельной строкой, и работник вправе от него отказаться, если едет со своим. Разница проходит не по типу вагона, а по тому, продана услуга единым пакетом или отдельно.

Транспортное требование даёт основание для проезда, документ с фотографией подтверждает, что едет именно тот человек, на кого требование выписано. Служебное удостоверение сверх этого проводник не спрашивает: право проезда даёт требование, а не сам факт работы в компании, и лишняя проверка задерживает посадку на стоянке. Документа о личности без требования тоже мало: он не показывает, за чей счёт человек едет.

Признак пола участвует в подборе мест: по нему формируются купе с признаком «мужское» и «женское». Разрешить правку этого поля означало бы дать способ попасть в купе противоположного признака уже после покупки, обойдя правила продажи. Дату рождения и гражданство править можно, потому что они не влияют на то, с кем пассажир окажется в одном купе.

Освобождение от сбора привязано к категории вагона, а не к тому, какое именно поле правят. Дата рождения и гражданство исправляются за плату в любом вагоне ниже классом, потому что работа оператора там одна и та же. В вагонах с купе класса «Люкс» и СВ оформление уже оплачено тарифом, поэтому при внесении изменений начальник пассажирского поезда денег с пассажира не берёт.

Подключение высоковольтной магистрали к локомотиву выполняется по заявке начальника пассажирского поезда или поездного электромеханика: они отвечают за электрооборудование состава и знают его готовность к приёму напряжения. Согласие машиниста или календарный отопительный период сами по себе основанием не служат — напряжение в подвагонную магистраль подаётся только тогда, когда состав к этому готов и об этом заявлено.

О задержке поезда более чем на час начальник поезда докладывает в Ситуационный центр немедленно: от этой информации зависят пересадки пассажиров, стыковки и организация помощи в пути. Доклад через три часа или по прибытии обесценил бы саму задачу центра — реагировать на отклонения, пока они развиваются, а не разбирать их задним числом.

Служебное удостоверение выдаёт работодатель, и государственная граница его как удостоверение личности не принимает: пограничник обязан опознать человека по документу, оформленному государством. Одного паспорта работнику поездной бригады тоже мало: он пересекает границу не как пассажир, а в составе бригады, и подтверждает это удостоверением. Комплект из двух документов проходит обе проверки сразу, поэтому в рейс берут и то, и другое.

Отопление, кондиционирование воздуха и экологически чистый туалетный комплекс определяют, можно ли дальше везти пассажиров в этом вагоне. Отказ любой из трёх систем ведёт к пересадке людей, отцепке вагона или ремонту на ближайшей станции, а такие решения принимаются за пределами поезда. Ситуационный центр получает доклад, чтобы состав встретили с бригадой и запчастями, а не узнали о неисправности из жалобы пассажира после прибытия.

Объяснение работника без документа непроверяемо, а документ без объяснения не показывает, что происходило в вагоне. Резерв проводников разбирает жалобу или предписание, сопоставляя две стороны: запись контролирующего лица и версию того, к кому она относится. Поэтому в резерв идут одновременно первичные материалы и объяснения работников поездной бригады, а не что-то одно на выбор начальника пассажирского поезда.

Форму АДУ-20 путают с рейсовым журналом, потому что оба документа лежат у начальника пассажирского поезда и оба заполняются в рейсе. Разводит их то, кто пишет: в АДУ-20 записи делает пассажир, и работник поезда не вправе ни отказать в книге, ни изъять из неё лист. Журнал регистрации инструктажа по охране труда ведут по работникам и к обращениям пассажиров он отношения не имеет.

Бланк ЛУ-72 показывает, кто едет в вагоне прямо сейчас, и ценность у него есть, только пока он совпадает с реальной занятостью мест. При посадке меньше половины вагона работы немного, поэтому проводнику дано 30 минут после отправления. За этот срок поезд не успевает дойти до следующей станции, и данные новой посадки не наслаиваются на незаполненный бланк, как случилось бы при часе или двух.

Литера ВУ маркирует формы вагонного хозяйства, и журнал приёмки, сдачи и технического состояния оборудования идёт в нём под номером 8. ЛУ-72 относится к учёту пассажиров, а не оборудования, поэтому одно другим не подменяют: по ВУ-8 разбирают, в каком состоянии проводник принял вагон и что сдал, а по ЛУ-72 — кто в вагоне ехал.

Бланк ЛУ-72 заполняется от руки, а устройство контроля электронного билета с программой СИОП фиксирует тот же факт посадки при считывании билета, и дублировать электронную запись бумагой незачем. Отмена сделана для общих вагонов и вагонов с местами для сидения: там пассажиры входят и выходят плотным потоком на каждой остановке, и рукописный бланк отстаёт от реальной картины сильнее всего.

Книга жалоб и предложений учитывается строго: она пронумерована, прошнурована и заверена, поэтому у неё есть закреплённая форма АДУ-20, а не произвольный вид. Номер формы и нужен затем, чтобы книгу нельзя было подменить тетрадью или свести обращение пассажира к записи в рейсовом журнале, который ведёт сама поездная бригада и правит собственной рукой.

Записи проводника в этом журнале — единственное свидетельство того, что неисправность возникла до его смены, а не при нём, поэтому вагон принимают и сдают с журналом в руках. Форма закреплена за вагонным хозяйством и обозначается ВУ-8. ЛУ-10 относится к другой линии учёта, а формы с индексом ФИО в вагонном хозяйстве нет вовсе.

Маршрутный лист подтверждает отработанное бригадой время, книга формирования показывает, кто законно находился в поезде по работе, график работы на рейс — как распределялись смены. По этим трём документам нарядная часть резерва проводников начисляет оплату и планирует следующий выход, поэтому рейс не считается сданным, пока не вернулись все три. Оставленный у начальника поезда бланк выпадает из учёта целиком.

Заявка на ремонт собирается по всему составу, а вагон-ресторан — часть состава со своим холодильным и тепловым оборудованием, за которое отвечает его директор. Поездной электромеханик вносит отказы электрооборудования, начальник пассажирского поезда сводит записи проводников из журналов формы ВУ-8 и подписывает лист целиком. Без подписи директора вагона-ресторана его оборудование в заявку не попадёт, и состав уйдёт в ремонт с частью неисправностей.

Проверка бланков ЛУ-72 нужна, пока ошибку ещё можно исправить в рейсе. За сутки поезд проходит несколько станций с посадкой и высадкой, и одна проверка оставляет половину этих станций без контроля. Две проверки попадают и на дневную, и на ночную часть суток, а запись начальника поезда в самом бланке фиксирует момент, до которого данные сверены, и отделяет его ответственность от ответственности проводника.

Книга жалоб и предложений формы АДУ-20 прошнурована и пронумерована сквозной нумерацией, по которой проверяют, что листы не изымали. Завести новую книгу вместо недозаполненной означало бы разорвать эту нумерацию. Поэтому остаток продляют на следующий год записью с заверением печатью, а рейсовый журнал ведут по каждому рейсу отдельно и по окончании года он никуда не переносится.

Путевой рапорт выдают в резерве проводников, а резерв работает не круглосуточно. Когда состав прибывает и отправляется в нерабочее для нарядной части время или стоит под оборот с минимальным временем на подготовку, получить бланк перед вторым рейсом физически негде. Выдача нескольких рапортов вперёд снимает эту невозможность и потому привязана к режиму работы резерва, а не к календарному месяцу.

Расхождение между конечным отчётом АСУ «ЭКСПРЕСС» и суммой наличных и безналичных средств фиксируют в момент сдачи денег в кассу: позже установить, где потерялась разница, невозможно. Для этого предусмотрен акт формы 2Э. Ответ «оба ответа верны» ломает учёт: одно событие оформляют одним актом, иначе одна и та же сумма пройдёт по двум документам и расхождение удвоится на бумаге.

Велосипед едет как ручная кладь, и требование к ней одно: вес и габарит в пределах нормы, проход и аварийные выходы свободны. Разбирать раму и снимать колесо ради упаковки смысла нет, меньше велосипед от этого не становится. Специализированные места расширяют возможности перевозки, но не отменяют права провезти велосипед в собранном виде на общих условиях ручной клади.

Пассажир, которому нужна книга жалоб, обращается к тому работнику, кто рядом, и отправлять его искать начальника поезда по составу — способ погасить обращение задержкой. Поэтому книгу формы АДУ-20 предъявляет и проводник пассажирского вагона, и начальник пассажирского поезда. Отказ выдать её со ссылкой на то, что книга у другого работника, сам становится нарушением.

Запись в книге жалоб уходит в АО «ФПК» и разбирается уже без пассажира, поэтому единственное время, когда конфликт ещё решается на месте, — пока поезд в пути. Начальник пассажирского поезда идёт к пассажиру сам и с книгой формы АДУ-20 в руках: пассажир видит, что обращение не потеряно, и может дописать результат разговора. Расспрашивать о причине через проводника означает разбирать жалобу со слов того, на кого жалуются.