2026-13 ЦВ Теория Осмотрщики и др. (стаж более 5 лет): ответы

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один желтый и один зеленый огни - разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

«Пожарная тревога» подаётся группами из одного длинного и двух коротких звуков. Подают её свистками локомотивов и моторвагонных поездов, ударами в подвешенные металлические предметы, по радиотрансляции. От других тревог отличается счётом коротких звуков: общая тревога это один длинный и три коротких, радиационная опасность один длинный и один короткий. Запомнить проще по нарастанию беды: чем больше коротких, тем шире тревога.

«Отпустить тормоза» подаётся двумя длинными свистками. Пара с сигналом торможения запоминается по контрасту: «тормозить» это три коротких, резкие и тревожные, а «отпустить» два длинных, спокойных. Сигналы адресованы работникам, обслуживающим поезд, прежде всего при опробовании автотормозов, когда осмотрщик и машинист обмениваются командами без радиосвязи.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона проверяет видимость поездных сигналов, наблюдает за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принимает меры к его остановке.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Технологические светофоры по приложению № 1 к ПТЭ разрешают или запрещают подачу и уборку подвижного состава при обслуживании объектов на путях необщего пользования: вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств восстановления сыпучести, сливо-наливных устройств. Узнаётся определение по перечню промышленного оборудования: ни один другой тип светофора не привязан к технологическим установкам. От въездного отличать так: тот пускает состав в производственное помещение, а технологический управляет операциями у конкретного агрегата.

Литерные таблички проходных светофоров автоблокировки содержат только цифры. Номер и так несёт всю нужную информацию: чётные числа стоят по чётному направлению, нечётные по нечётному, а счёт идёт от станции, поэтому машинист по табличке понимает и направление, и удалённость. Буквы в литерах принадлежат станционным светофорам: Н и Ч у входных, с добавлением номеров путей у выходных и маршрутных.

Вагоны со взрывчатыми материалами на отдельных тупиковых путях необщего пользования ограждаются переносными красными сигналами на оси пути на расстоянии не менее 15 м со стороны стрелочного перевода. Со стороны тупика ограждение не нужно, оттуда подвижному составу взяться неоткуда, поэтому сигнал ставится только там, откуда возможен заезд. Дистанция 15 м это норма путей необщего пользования, на путях общего пользования аналогичное ограждение отодвигается до 50 м.

«Радиационная опасность» и «Химическая тревога» подаются в течение двух-трёх минут группами из одного длинного и одного короткого звука: свистками локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, частыми ударами в подвешенные металлические предметы или по радиотрансляционной сети. Отличать от «Общей тревоги», которая состоит из одного длинного и трёх коротких. Длительная подача в две-три минуты нужна, чтобы сигнал услышали работники по всей территории станции или перегона.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Перечень приборов для видимых сигналов в ИСИ закрытый: светофоры, локомотивные светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Объединяет их одно: приказ передаётся машинисту через зрение, цветом, положением или формой. Свистки, петарды и духовые рожки в список не входят, они подают звуковые сигналы и образуют отдельную группу.

Требование уменьшить скорость днём подаёт развёрнутый жёлтый флаг: до скорости, указанной в предупреждении, а если предупреждение не выдавалось, до 25 км/ч на путях общего пользования. Жёлтый цвет здесь работает так же, как на светофоре: не запрет, а требование осторожности. Красный флаг из того же арсенала ручных сигналов требует уже полной остановки, поэтому цвета путать нельзя.

Остановку в светлое время суток требует круговое движение руки: с флагом любого цвета, каким-либо предметом или просто рукой. Правило построено на надёжности: у работника может не оказаться красного флага, а остановить поезд нужно немедленно, поэтому ИСИ признаёт сигналом остановки само круговое движение независимо от того, что в руке. Ночью ту же роль играет круговое движение фонаря с огнём любого цвета.

Оповещать о разрешающем показании основного светофора, который машинисту не виден из-за местных условий, назначение повторительного светофора. Он не даёт собственных разрешений, а лишь дублирует чужое показание: горит его огонь, значит основной (выходной, маршрутный или горочный) открыт. Этим повторительный отличается от предупредительного: тот предупреждает о показании светофора, к которому поезд ещё только приближается по перегону.

Въезд подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на путях необщего пользования регулируют въездные и выездные светофоры. Ключ к ответу в словах «производственное помещение»: цех, депо, ангар. Внутри помещения люди и оборудование, поэтому заезд требует отдельного разрешения. Технологический светофор, ближайший сосед по смыслу, управляет не входом в здание, а работой у конкретных устройств: вагоноопрокидывателей, весов, сливо-наливных эстакад.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Мачты заградительных светофоров должны иметь окраску в виде чередующихся черных и белых наклонных полос.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

По времени применения видимые сигналы делятся на три типа: круглосуточные, дневные и ночные. Круглосуточные читаются одинаково всегда, это огни светофоров. Дневные работают только при свете: флаги, диски, щиты. Ночные это огни ручных и поездных фонарей. Деление практическое: осмотрщик и сигналист обязаны знать, каким сигналом подать один и тот же приказ днём и как заменить его с наступлением темноты.

Заградительный светофор по приложению № 1 к ПТЭ требует остановки при опасности, возникающей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах. Определение узнаётся по слову «опасность»: заградительный единственный тип, который срабатывает не по маршруту и не по расписанию, а по событию, когда на ограждаемом объекте что-то случилось. В обычное время он погашен, и именно поэтому его нормальное показание не горящий огонь.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации устанавливает требования к сигналам для обеспечения безотказной и безопасной работы железнодорожного транспорта, а также типы сигнальных приборов для передачи сигналов на железнодорожном транспорте.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «На железнодорожном пути необщего пользования в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, применяется сигнал один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем - убрать вагоны с объекта.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

На главном пути станции жёлтый квадратный щит означает: разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью. Сравните с тем же щитом на перегоне: там формулировка шире, опасное место может потребовать и остановки. На станции поезд и так идёт под контролем дежурного и с ограниченной скоростью, поэтому щит предупреждает только о снижении, без варианта остановки.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «один синий огонь - запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт;».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «При взрыве петарды требуется немедленно остановить поезд.».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Красный огонь ручного фонаря ночью означает запрет движения, это ночной эквивалент красного диска или развёрнутого красного флага. Красный цвет во всей железнодорожной сигнализации несёт единственный смысл: стой. Никаких оговорок про скорость или готовность остановиться у этого сигнала нет, машинист обязан остановить поезд, не проезжая подающего сигнал.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Сигнал «отправиться поезду» это один длинный свисток. Логика проста: длинный ровный звук означает начало движения вперёд. Не путать с ответными сигналами машиниста при опробовании тормозов и с тревогами: те собираются из комбинаций длинных и коротких звуков. Один длинный в чистом виде закреплён именно за отправлением.

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «требование машинисту отпустить тормоза: в светлое время суток - движениями руки перед собой по горизонтальной линии, в темное время суток - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рисунок 117).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте (приложение № 1 к ПТЭ): «требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): в светлое время суток - поднятой вертикально рукой, в темное время суток - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рисунок 116).».

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Об окончании воздушной тревоги работников железнодорожного транспорта и пассажиров грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездов оповещает дежурный по железнодорожной станции. Тревогу может подать многий, а вот отбой идёт централизованно: ДСП единственный, кто получает подтверждение об окончании опасности по линии оповещения и доводит его до всех на своей станции. В пассажирских поездах дальнего следования эту роль выполняет начальник поезда, но в вопросе речь о поездах без него.

Смещение боковой рамы тележки вместе с буксой вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке и деформация крышек складываются в одну картину: разрушено торцовое крепление подшипника, гайка М110 полностью сошла с шейки либо оборваны головки болтов тарельчатой шайбы. Именно торцовое крепление удерживает внутренние кольца подшипников от осевого смещения; когда оно разрушено, букса получает свободу вдоль оси, а трение при перекосах греет узел до побежалости и вспучивает крышки изнутри.

Невращающаяся колёсная пара, идущая юзом с искрением у рельса, с пощёлкиванием и свистяще-шипящим звуком, говорит о заклинивании: подшипник разрушен и ролики не вращаются либо не отжаты тормозные колодки. Оба варианта дают один внешний эффект, колесо скользит вместо качения, поэтому в ответе они перечислены вместе: осмотрщик сначала фиксирует сам юз, а причину, механическую или тормозную, выясняет уже при осмотре узла. Каждый метр юза при этом наращивает ползун на круге катания.

Наклон корпуса буксы к шейке оси и опора боковой рамы тележки на корпус одним краем указывают на проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке. Кольцо в норме сидит на шейке неподвижно, с натягом; провернувшееся кольцо истирает шейку, посадка слабнет, и корпус буксы получает возможность перекоситься. Перекос и есть видимый осмотрщику признак: геометрия узла нарушена, хотя букса ещё держится на оси.

При встрече поезда сходу вертикальная освещённость на ходовых частях вагонов должна составлять не менее 50 люкс, если освещение обеспечивается прожекторной установкой. Порог продиктован самой задачей: осмотрщик за секунды прохода вагона обязан разглядеть состояние букс, колёс и рычажных передач, а трещина или ползун при слабом свете неотличимы от грязи. Пятьдесят люкс это уровень, при котором дефекты ходовых частей ещё читаются глазом на движущемся составе.

Рабочее место осмотрщика при встрече поезда сходу располагается не далее 5-6 метров от проходящего состава. Дистанция выбрана из двух встречных требований. Ближе нельзя, набегающий поезд создаёт воздушный поток и угрозу от выступающих или волочащихся деталей. Дальше тоже нельзя: с большего расстояния глаз перестаёт различать состояние букс, колёс по кругу катания и деталей рычажной передачи, и встреча сходу теряет смысл как метод выявления неисправностей.