2026-14 ЦВ Теория Осмотрщики и др. (стаж более 5 лет): ответы

Специализированным вагон делает закрепление за одним грузом, конструкция кузова для этого значения не имеет. Универсальный крытый вагон, выделенный только под конкретный опасный груз, возит его рейс за рейсом, и остатки не смешиваются с чужим грузом, поэтому к нему применяют те же требования. Вариант «все универсальные вагоны» неверен: простой универсальный вагон идёт под любой груз и такого закрепления не имеет.

Обозначения «СКВ» и «СК» в графе 7 означают, что груз разрешено возить только в специализированном крытом вагоне или специализированном контейнере. Собственник при этом роли не играет: вагон, сданный железной дорогой в аренду, закреплён за грузом так же, как вагон грузоотправителя, и тоже подходит. Варианты «все рода вагонов» и «цистерны» противоречат самому обозначению в графе.

Крышка загрузочного люка цистерны прижимается откидными болтами по окружности. Если выпали два соседних болта, по этой дуге крышку ничто не держит, и давление паров или удар груза при торможении приподнимает край, открывая течь. Проушина нужна для пломбы: без неё вскрытие люка в пути никто не заметит. Опасна каждая неисправность по отдельности, и верны оба варианта сразу.

Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума (протокол СЖТ СНГ от 21–22.05.2009 № 50)

В неочищенном вагоне остаются остатки груза и пары, которые горят, отравляют или взрываются так же, как полный груз. Знак опасности на кузове видят составители, пожарные и спасатели ещё до того, как возьмут документы. Дата выгрузки на раме ничего не говорит об опасности, а акт лежит в бумагах и снаружи не виден, поэтому порожний вагон несёт маркировку прежнего груза.

Рейс с наливом включает дорогу к получателю, слив и возврат, и всё это занимает время. Если до освидетельствования котла и арматуры осталось меньше 30 суток, цистерна рискует встретить срок гружёной, а осмотреть котёл под грузом нельзя. Запрет на налив при остатке менее 30 суток отсекает такие рейсы ещё на станции погрузки.

Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума (протокол СЖТ СНГ от 21–22.05.2009 № 50)

При открытии концевого крана воздух выходит из рукава струёй, и свободный рукав с тяжёлой металлической головкой начинает хлестать. Вытянутая рука даёт головке рычаг: рукав вырывается и бьёт по лицу или ногам. Прижатый к бедру рукав получает вторую опору у тела, и работник удерживает рывок без размаха. Оставить рукав без удержания нельзя по той же причине.

Контроль тормозного оборудования ведут с остановками в фиксированных позициях вдоль вагона, и с каждой позиции осмотрщик видит свою группу приборов, тяг и рукавов. Число позиций зависит от конструкции: у восьмиосного вагона четыре тележки, соединительные балки и более длинная рычажная передача, поэтому позиций больше, чем у короткого вагона. Для восьмиосного вагона задано 13 позиций, и пропуск любой из них оставляет часть оборудования без осмотра.

в тесте может быть иначе Ответ исправлен против источника по решению владельца 14.09.2026: источник склеил в ответ два значения, 13 и 12 позиций. Оставлено «На 13 позициях».

Тормозное нажатие показывает, хватит ли поезду тормозной силы на его вес, и без этого подсчёта поезд к отправлению не готов. ОРВ проходит свою группу вагонов вдоль состава, соединяя рукава, и заодно видит тип вагона и режим воздухораспределителя. Считать нажатие на том же проходе быстрее, чем обходить состав второй раз, а число гружёных вагонов само по себе тормозную силу не даёт.

Меловую пометку должен сразу увидеть слесарь, который идёт вдоль состава по междупутью. Боковая стенка открыта с междупутья, а торцевая закрыта соседним сцепленным вагоном. Место между угловой и боковой стойками одинаково на любом вагоне, и пометку ищут в одной точке у конца вагона, а не по всей длине стенки между боковыми стойками.

Каждый из трёх признаков ведёт осмотрщика к неисправности, которая грозит отказом или падением детали. Чека, прошедшая только через одну проушину, держит башмак ненадёжно, и башмак с колодкой может упасть на путь. Валики пыли или инея собираются по краям трещины. Цвета побежалости на колесе и синяя колодка остаются от перегрева, когда тормоз отпускает с задержкой и колодка продолжает тереть.

Рычаги и тяги тормозной передачи находятся под действием пружин и воздуха в цилиндре и могут сдвинуться в любой момент. Палец, вставленный в отверстие головки, при таком сдвиге срезается или раздавливается кромками. Бородок принимает это усилие на себя, а совпадение отверстий по нему видно так же, как по пальцу.

Разобщительный кран отсекает воздухораспределитель от магистрали, но сам кран и трубка к нему стоят со стороны магистрали и остаются под её давлением. Перекрыть разобщительный кран здесь бесполезно, это подходит для работ с приборами после крана. Снять давление с подводящей трубки можно только перекрытием концевых кранов, иначе при снятии крана воздух выбьет его из рук.

Чем больше выход штока, тем больше объём цилиндра, в который приходит одна и та же порция воздуха, и тем ниже давление за поршнем. Сила нажатия колодок падает вместе с давлением. Для цилиндра диаметром 356 мм выход штока более 180 до 230 мм даёт две трети номинальной эффективности, а соседние диапазоны из вариантов этому цилиндру не соответствуют.

Оба варианта ответа выражают одно время в разных единицах. Воздухораспределитель после торможения держит давление в тормозном цилиндре, пока машинист не даст отпуск. Самопроизвольный отпуск раньше 5 минут означает, что на стоянке или спуске вагоны теряют тормоз без команды, и состав может уйти, поэтому прибор проверяют на удержание не меньше этого времени.

Телеграмма уходит в ВЧДЭ, на станцию и в ПТО последнего обслуживания, пока следы повреждения свежие и записи о прошлом осмотре легко поднять. Через несколько дней вагон уйдёт дальше, в ПТО сменятся бригады, и установить, было ли повреждение при их осмотре, станет трудно. Короткий срок оставляет время сверить записи, пока вагон и свидетели осмотра на месте.

Перегрузка груза из повреждённого вагона в пути сама несёт риск и задерживает доставку. Вагон с неисправностью, не опасной для движения и груза, пропускают до назначения с актом общей формы ГУ-23 в документах: акт фиксирует, что повреждение было до прибытия, и станция назначения не припишет его выгрузке. По телеграмме руководитель станции и эксплуатационное депо заранее готовят осмотр и ремонт.

Когда в срок виновного не нашли, спор о том, кто оплатит ремонт, остаётся между станцией, депо и владельцем вагона, и каждая сторона в нём заинтересована. Решение принимает заместитель начальника железной дороги по территориальному управлению или тот заместитель, который ведает сохранностью вагонного парка. Такой руководитель стоит над участниками спора и отвечает за результат на всей дороге.

При транспортном происшествии причину и виновных устанавливает расследование, а не работники депо на месте. Акт ВУ-25 распределяет ответственность за повреждённый вагон, и если составить его раньше, выводы акта могут разойтись с итогами расследования. Работники ВЧДЭ оформляют ВУ-25 по техническому заключению, составленному по результатам расследования.

Повреждённый вагон каждым лишним километром рискует развить неисправность, поэтому его ведут на ближайшую станцию с ремонтным участком. Граница дороги, где случилось повреждение, держит ремонт в том хозяйстве, которое оформляет акты и отвечает за этот вагон. Отправка на чужую дорогу удлинила бы путь и разнесла учёт повреждения по разным подразделениям.