2026-15 ЦВ Теория Осмотрщики и др. (стаж более 5 лет): ответы

Потёки у смотровой и крепительной крышек говорят о том, что смазка покинула полость подшипника и выходит там, где корпус буксы закрыт крышками. Причин у такой течи несколько, от ослабшего уплотнения до разрушенных колец. Ответ говорит только о возможном разрушении: осмотрщик с ходу видит след, а подтверждают неисправность уже на стоянке, по нагреву и состоянию смазки.

Хлопья на диске и ободе означают, что смазка перегрелась, потеряла однородность и выбрасывается из буксы через лабиринт вращающимся колесом. Такой перегрев даёт подшипник, в котором ролики и кольца уже трутся с разрушением, а не катятся. Если поезд не остановить, нагрев доходит до шейки оси, и шейка может разрушиться под вагоном, отсюда категоричный ответ без слова «может».

Юз при отжатых колодках означает, что колесо тормозит что-то помимо тормоза, и в буксовом узле это способен сделать только подшипник с заклиненными роликами. Пощёлкивание дают обломки сепаратора и роликов внутри корпуса. Колёсная пара волочится по рельсу, на поверхности катания растёт ползун, а заклиненная букса за минуты разогревает шейку оси, поэтому такой вагон отцепляют.

Под смотровой крышкой стоит торцовое крепление, которое удерживает подшипники на шейке оси от продольного смещения. Осмотрщик бьёт молотком по нижней половине крышки: при затянутом креплении звук глухой и ровный, при ослабшем слышен дребезг и крышка отзывается подвижностью. Ослабшее крепление пропускает подшипники вдоль шейки, поэтому его проверяют на каждом осмотре, не снимая крышку.

Редуктор привода генератора сидит на средней части оси и передаёт вращение карданному валу. Сдвиг редуктора вдоль оси меняет длину и угол работы кардана, шлицевое соединение и шарниры начинают работать с перегрузкой. До 20 мм в одну сторону узел сохраняет работоспособность, а больший сдвиг говорит об ослабшей посадке, после которой редуктор может провернуться или сместиться дальше и повредить привод.

Книга ВУ-15 ведётся на пункте передачи и фиксирует состояние вагона в момент, когда он переходит от одной стороны к другой. Запись о повреждении сама по себе ответственности не распределяет, она служит основанием: по ней составляют акт ВУ-25М (ВУ-25), в котором описывают повреждение и определяют виновного. Без записи в книге спор о том, где вагон повредили, решить уже нечем.

Корпус буксы должен стоять соосно шейке оси, а рама тележки опирается на него всей площадкой. Когда кольцо подшипника, ближнего к смотровой крышке, съезжает по шейке, корпус перекашивается, и рама садится на один его край. Нагрузка ложится на часть роликов, они перегреваются и разрушают подшипник. Равномерный износ так корпус не наклоняет, перекос с опорой на край указывает именно на смещённое кольцо.

Стальные кольца и ролики при перегреве темнеют, но не дымят. Дым и характерный запах дают полиамидный сепаратор и смазка: пластмасса сепаратора при высокой температуре плавится и горит. Разрушенный сепаратор перестаёт разводить ролики, они сбиваются в кучу и заклиниваются, после чего нагрев буксы нарастает быстро, и вагон нужно остановить до разрушения шейки оси.

Смазка удерживается внутри буксы лабиринтным уплотнением, и на диск с ободом она попадает, только когда давление и температура в корпусе выросли. Такой рост даёт подшипник, детали которого разрушаются и трутся, разогревая смазку. Выброс на колесо осмотрщик видит с междупутья ещё при проходе поезда, и неисправность выявляют до его остановки.

Краска на корпусе буксы вздувается от сильного местного перегрева, а смазка меняет цвет, когда в неё попадают продукты износа разрушающегося сепаратора. Сочетание двух признаков указывает на сепаратор: без него ролики теряют шаг, перекашиваются и трутся друг о друга. Вагон с такой буксой дальше не пропускают, потому что следующая стадия этой неисправности даёт заклинивание подшипника.

Торцевое крепление прижимает подшипники к шейке оси болтами крепительной крышки. Ржавчина под шайбами возникает, когда болт ослаб и под шайбу проникает влага, а напыление смазки на ступицу показывает, что смазка выходит через неплотный стык. Ослабшее крепление даёт подшипникам смещаться вдоль шейки, кольца перекашиваются и греются, и болт с ржавчиной под шайбой говорит о неисправности всего узла.

В буксе стоят два подшипника: передний ближе к смотровой крышке, задний у лабиринтного уплотнения. Сильнее всего греется корпус над тем подшипником, в котором трутся разрушенные детали. Если передняя часть корпуса нагрета сильнее задней, источник тепла находится впереди, а при обратной картине осмотрщик ищет неисправность заднего подшипника.

Латунь и сталь в смазке означают, что внутри буксы уже крошатся детали: латунь даёт сепаратор, сталь дают ролики и кольца. Выброс смазки через лабиринт на колесо и раму показывает, что подшипник перегревается и выдавливает её наружу. К такому разрушению приводят все шесть перечисленных причин: заклинивание роликов, проворот или излом борта внутреннего кольца, излом перемычек сепаратора, вода в смазке и ослабшее торцовое крепление. По внешним признакам осмотрщик не отличает одну причину от другой, поэтому верны все шесть.

В книгу ВУ-15 заносят вагоны, у которых при передаче нашли неисправность, недостающую деталь или повреждение. Исправные вагоны туда не пишут: книга нужна для того, чтобы закрепить, в каком виде вагон принят от предприятия или порта. По записи потом устанавливают, кто отвечает за ремонт и пропавшие детали, а подписи сторон исключают спор о месте повреждения.

Лишняя смазка не помещается в свободном объёме буксы и перемешивается роликами, от внутреннего трения в самой смазке корпус греется. Нагрев получается равномерным по всему верху корпуса, без горячей зоны над одним подшипником, а избыток выдавливается через лабиринтное уплотнение. Этим излишки смазки отличаются от разрушения подшипника, при котором нагрев сосредоточен в одной части корпуса.

Нагрев здесь ещё не аварийный: букса теплее соседних, но не выходит за рабочую температуру. Такую картину дают неисправности ранней стадии. Вода в смазке снижает её смазывающую способность, лишняя смазка перемешивается роликами и греется от внутреннего трения, треснувший сепаратор начинает тереться о ролики. Сравнение с другими буксами того же состава исключает влияние погоды и скорости, поэтому разница с соседями и указывает на неисправный узел.

Подшипники держатся на шейке оси торцовым креплением: гайкой М110 на резьбе шейки или тарельчатой шайбой на болтах М20. Когда крепление отказывает, корпус буксы вместе с подшипниками сползает вдоль шейки. Из-за смещения становится видна блестящая полоска лабиринтного кольца, а у лабиринта выдавливается валик смазки, к которому прилипает пыль. Все три ответа описывают одну неисправность с разных сторон: крепление повреждено, резьба гайки сорвана или оборваны головки болтов шайбы.

Борта, люки, двери и крышки открывает грузополучатель при выгрузке или грузоотправитель при погрузке, и привести их в закрытое положение обязана та же сторона до сдачи вагона. Открытый борт или люк выходит за габарит и на ходу задевает платформы, опоры и встречные поезда. Осмотрщик проверяет, что всё закрыто, и вагон с открытыми узлами не принимает.

На путях необщего пользования вагоны переходят между собственником пути и железной дорогой, и на этой границе фиксируют, в каком состоянии вагон сдан. Пункт технического обслуживания есть не на каждом примыкании порта или предприятия, и осматривать могут осмотрщики вагонов или другие назначенные работники. Кто именно, заранее закрепляют технологическим процессом ПТО (ПТП) и станции, чтобы вагон не прошёл границу без осмотра.

Пассажирский вагон без приписного парка на станции остаётся без запаса редукторных колёсных пар, а ждать доставки такой пары значит задержать поезд. Колёсная пара без редуктора исправна для движения, вагон теряет только привод генератора от этой оси. Неисправный редуктор угрожает безопасности, а отсутствие привода нет. Замена на пару без редуктора выпускает поезд вовремя.

Карданный вал передаёт вращение от редуктора на средней части оси к генератору и крутится на высоких оборотах. Погнутый вал вращается с биением, помятый теряет балансировку, и на каждом обороте возникает удар, который слышен как посторонний шум при движении. Биение разбивает шарниры и шлицы, а оборванный вал на ходу бьёт по деталям под вагоном.

При проследовании поезда через ПТО осмотрщик видит работающий привод, но остановить поезд ради его ремонта не может. Действовать в пути будут люди, которые едут с поездом: поездной электромеханик (ПЭМ) обслуживает электрооборудование и привод генератора, начальник поезда (ЛНП) отвечает за состав целиком. Сообщение обоим позволяет в пути отключить неисправный привод или заявить ремонт на следующем пункте.

Незакреплённый рычаг, открытая крышка или опущенная деталь на ходу выходят за габарит подвижного состава. Такая деталь задевает стрелочные переводы, платформы и встречные вагоны или падает на путь под колёса. Приводить узлы в транспортное положение обязан тот, кто работал с вагоном на подъездном пути, поэтому с неприведёнными узлами вагон просто не принимают.

Натяжное устройство ТРКП держит нужное натяжение ремней привода генератора, и болт устройства постоянно нагружен тягой ремней. Изогнутый болт меняет натяжение: ремни проскальзывают, греются и изнашиваются, а болт с изгибом ослаблен и может сломаться на ходу. Отсюда граница: изгиб, измеренный от торца шейки оси, не должен превышать 5 мм.

Редуктор привода генератора сидит на средней части оси, и его сдвиг вдоль оси проявляется не одним признаком, а сразу несколькими. Поэтому в тесте верен вариант, объединяющий все перечисленные признаки: выбор любого одного из них засчитывается как ошибка. Допустимый боковой сдвиг редуктора ограничен 20 мм в одну сторону, и при заметных признаках сдвига осмотрщик проверяет положение редуктора на оси, а не ограничивается одним из них.