Обслуживание тормозного оборудования: ответы СДО

Гребневые и секционные чугунные колодки охватывают поверхность катания вместе с гребнем и работают в более тяжёлых условиях, чем обычные: сечение колодки ослаблено, изношенная ломается чаще. При приёмке локомотива запас толщины должен покрыть всю предстоящую работу до следующего осмотра, поэтому предел для них выше, чем эксплуатационный минимум обычных чугунных колодок, и составляет 20 мм.

Маневровому и вывозному локомотиву при приёмке достаточно 15 мм против 20 мм у поездного, потому что у него другой режим работы: короткие плечи, малые скорости и постоянное возвращение в депо, где колодки осмотрят снова. Поездной локомотив уходит на длинный перегон, и его запас должен покрыть весь пробег до следующего технического обслуживания.

После отпуска тормозов сверхзарядное давление снимают не разом, а плавно: слишком быстрый темп воспринимается воздухораспределителями как разрядка магистрали, и часть вагонов затормозит сама. Для поезда длиной до 350 осей безопасный интервал — 80-120 секунд: за это время волна давления успевает дойти до хвоста, не вызвав ложного срабатывания.

Смена бригад без отцепки — промежуточный контроль в середине работы локомотива, а не приёмка после ремонта. Поэтому предел здесь ниже приёмочного: 15 мм вместо 20 мм. Запас рассчитан на то, чтобы новая бригада довела локомотив до конца своего плеча, а не на полный межремонтный период.

У маневрового и вывозного локомотива в эксплуатации предел самый низкий во всей линейке — 10 мм. Причина та же, что и при приёмке: работа на малых скоростях, короткие расстояния и частые осмотры. Ниже 10 мм чугунная колодка уже теряет прочность и может разрушиться при торможении, поэтому эта цифра и есть нижняя граница для всех чугунных колодок.

У поезда повышенной длины воздушная волна идёт до хвоста заметно дольше, чем в обычном составе. Если снимать сверхзарядное давление тем же темпом, что и в коротком поезде, хвостовые воздухораспределители примут перепад за разрядку и сработают на торможение. Поэтому темп замедляют до 100-120 секунд — время подобрано под длину состава.

Перед обслуживанием вагона концевые краны смежных вагонов перекрывают, чтобы отсечь рабочее место от тормозной магистрали поезда. Иначе в разъединённые рукава ударит сжатый воздух под давлением, а тормозная рычажная передача может прийти в движение прямо под руками. Проверять совпадение отверстий пальцами запрещено отдельно: при подвижке деталей палец отрубает.

Осмотр поезда «сходу» — это работа в нескольких метрах от идущего состава, и место для неё выделено заранее: «островок безопасности» с обеспеченным габаритом и обзором. Обочина или широкое междупутье такой гарантии не дают — там человек остаётся в зоне, куда может выйти негабаритный груз или деталь подвижного состава.

Ручной сигнал ставят в середине колеи на 50 метрах именно для того, чтобы его нельзя было не заметить и объехать: сигнал на обочине машинист видит боковым зрением и может принять за постороннний предмет, а стоящий в колее читается однозначно как запрет движения. Полсотни метров дают время остановиться на маневровой скорости.

Когда поставить щит на нормативном расстоянии мешают стрелки или короткий путь, его переносят к предельному столбику. Предельный столбик отмечает место, дальше которого подвижной состав уже нарушает габарит соседнего пути, — то есть щит всё равно оказывается на границе, за которую нельзя заезжать. Ставить щит на самом стрелочном переводе нельзя: там он закрывает маршрут целиком.

Перед началом работы осмотрщик-ремонтник проверяет само рабочее место: подходы к нему, ограждения, отсутствие загромождения, — и подтверждает допуск медицинским осмотром и целевым инструктажом под конкретную предстоящую работу. Логика простая: сначала убеждаются, что человек годен и знает сегодняшнюю задачу, затем что место, где он встанет, безопасно. Знакомство с новостями от сдающего смену к требованиям охраны труда не относится.

в тесте может быть иначе Источник свёл в одну карточку требования из инструкций разных профессий: бензопила и реверсивные рукоятки МВПС к работе осмотрщика-ремонтника вагонов не относятся. В вашем задании список будет короче.

Целевой инструктаж проводят под конкретную предстоящую работу: именно её опасности и порядок разбирают перед началом. Вводный инструктаж человек проходит один раз при приёме на работу, первичный — на рабочем месте при допуске к самостоятельной работе; ни тот, ни другой не привязаны к сегодняшней задаче и заменить целевой не могут.

Осмотрщик-ремонтник вагонов работает в междупутье и под вагонами, на открытом воздухе и круглые сутки, поэтому перечисленные факторы действуют на него одновременно, а не по очереди. Они ещё и усиливают друг друга: на морозе пальцы теряют чувствительность и инструмент выскальзывает, в темноте движущийся состав опознаётся позже, и времени на уход из габарита остаётся меньше. Выбор одного фактора из трёх оставил бы без внимания те два, что действуют вместе с ним.

Заметность работника на путях обеспечивает сигнальный жилет со световозвращающими полосами поверх всей одежды; нарукавник под этой задачей ничего не добавляет и в перечень выдаваемых средств не входит. Плащ для защиты от воды и открытые защитные очки в перечне нужны по характеру работы: осмотр состава идёт в любую погоду, а при обстукивании деталей и продувке магистрали в лицо летят окалина, ржавчина и грязь.

Тормоз проверяют по трём разным поводам, и каждый отвечает за свой промежуток времени. Перед выездом на линию — потому что за состояние отвечает та бригада, которая поедет; при периодических технических обслуживаниях — потому что износ колодок и разрегулировка рычажной передачи накапливаются по пробегу; после отстоя — потому что за время стоянки в магистрали собирается конденсат, а на морозе он перекрывает воздушный канал ледяной пробкой. Ни один повод не покрывает два других.

Тормозная магистраль работает под давлением, и любое нарушение стенки растёт под ним само. Трещина и надлом дают утечку, которая превращается в разрыв магистрали прямо в пути; вмятина сужает сечение и замедляет разрядку по составу, из-за чего хвостовые вагоны затормозят позже головных. Расслоившийся рукав теряет прочность корда и лопается на ходу, а протёртый рвётся по месту истирания. Допустимого повреждения воздухопровода здесь нет ни одного.

Ключевое слово в правильном варианте — «допустимый»: колодка сработана, но её толщина остаётся в норме, и запаса хватит до конца поездки. Неисправный стояночный тормоз и неотрегулированная рычажная передача — это уже отказы: первый не удержит СПС на уклоне при вынужденной остановке, вторая даёт разное нажатие по колёсам, вплоть до заклинивания колёсной пары и ползуна на ней.

Журнал формы ТУ-152 едет вместе с единицей подвижного состава и хранит её историю: каждая следующая бригада видит, что нашла и что устранила предыдущая, и по повторяющейся записи опознаёт неустранённую причину. Рапорт уходит в депо и на линию не возвращается, поэтому передать состояние тормозов через него нельзя. Формы ДУ-64 и АУ-12 ведут другой учёт и к техническому состоянию СПС отношения не имеют.

Пломба фиксирует не исправность, а неприкосновенность: она показывает, что после проверки в узел никто не вмешивался. На воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза пломба не даёт перекрыть кран и уехать без действующего тормоза при нормальных показаниях манометра; на разъёмах блоков систем безопасности она не даёт отключить прибор в пути. Оба случая про одно и то же — про соблазн выключить устройство, которое мешает.

Ступень разрядки задаёт нижнюю границу, на которую воздухораспределитель обязан отозваться. Снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа — это тот темп, который прибор уже должен отличать от естественной утечки в магистрали. Проверка более глубокой разрядкой на 0,07-0,10 МПа ничего не покажет: на неё сработает и загрубевший распределитель, который в поезде пропустит пологую разрядку и оставит вагон незаторможенным.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Замер идёт по времени падения давления в главных резервуарах известного объёма, и это время прямо считает пропускную способность канала. Быстрее 9 секунд воздух уходит там, где не должен, — блокировочное устройство пропускает мимо; медленнее 12 секунд канал засорён, и при экстренном торможении магистраль разрядится медленнее расчётной, а хвост поезда затормозит с опозданием. Компрессоры на время проверки отключают, иначе они подпитывают резервуары и растягивают замеренное время.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Перечень собран по одному признаку: за время отстоя меняется то, что снаружи не видно. Ручки кранов тормозной и питательной сети и режимные переключатели воздухораспределителей могли остаться в положении для отстоя или для нерабочей кабины; конденсат в резервуарах и масловлагоотделителях за стоянку накопился и на морозе даст ледяную пробку; прошлая запись в журнале — единственный источник сведений о том, с какими замечаниями машину поставили. Пропуск любого пункта оставляет тормоз в неизвестном состоянии.

Смена бригад на перегоне идёт без ПТО и без депо: принимающая бригада получает машину такой, какой её оставили, и проверить тормоза может только сама. Отсюда полный набор — зарядное давление при поездном положении управляющего органа крана машиниста, действие вспомогательного тормоза, режимные переключатели, состояние рычажной передачи, соединение рукавов и открытие концевых кранов между единицами в сцепе, наличие башмаков и запись в журнале. Пункт, пропущенный на перегоне, вскроется уже на ходу.

Ограничены обе стороны. Ниже нижней риски подшипники и цилиндры компрессора работают почти на сухую и задирают зеркало цилиндра; выше верхней коленчатый вал взбивает масло, оно уходит в нагнетательный тракт, попадает в главные резервуары и дальше в тормозные приборы, где масляная плёнка сажает манжеты и меняет их работу. Поэтому уровень держат между рисками маслоуказателя, а не наливают с запасом.

Размер показывает остаток хода винта авторегулятора: винт выбирает износ колодок, и чем меньше расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы, тем ближе регулятор к своему пределу. На промежуточном ПТО вагону нужно дойти до пункта оборота, и 150 мм этот пробег обеспечивают, а больший запас требуют там, где вагон отправляют в рейс целиком. Ниже этой величины регулятор перестанет подтягивать передачу, выход штока вырастет, а нажатие колодок упадёт.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Композиционная колодка толще чугунной, и рычажная передача под неё настроена на меньший ход поршня: отсюда 50-80 мм у вагонов ОАО «ТВЗ» с раздельным торможением против 75-125 мм на чугунных колодках того же вагона. Такой выход штока держит поршень в средней части тормозного цилиндра, где нажатие соответствует расчётному. Диапазон 25-45 мм для этих вагонов означал бы перетянутую передачу: колодки не отходят от колеса и греют его на выбеге.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Чугунная колодка тоньше композиционной и стирается быстрее, поэтому зазор до колеса и ход поршня у неё больше — 75-125 мм на тех же вагонах ОАО «ТВЗ» с раздельным торможением. Разброс широкий потому, что колодка изнашивается между обслуживаниями непрерывно, а авторегулятор подтягивает передачу ступенями. Значения 50-80 мм относятся к этим же вагонам, но с композиционными колодками, и путать материалы здесь нельзя: одна и та же цифра на другой колодке означает уже нерасчётное нажатие.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Разрядка на 0,15 МПа по величине соответствует полному служебному торможению, а не ступени: воздухораспределитель отцепляемого вагона должен сработать наверняка и остаться в заторможенном состоянии, когда локомотив уйдёт и питать магистраль станет нечем. Меньшее снижение оставило бы запас, при котором вагон отпустит тормоз от утечки и покатится по уклону. Величина задана как нижняя граница, поэтому большая разрядка требованию не противоречит, а меньшая противоречит.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

В измеряемую величину входит хомут длиной 70 мм, установленный на штоке, поэтому число не сравнивают напрямую с выходом штока без хомута. Верхняя граница 160 мм означает, что поршень не дошёл до конца тормозного цилиндра и запаса хода хватит на повторное торможение по ходу поезда; нижняя 130 мм — что при отпуске колодки отходят от колеса. Диапазон 130-150 мм сузил бы допуск без причины, а 120 мм внизу означал бы перетянутую рычажную передачу.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

ТО-1 выполняет локомотивная бригада своими силами, и тормозное оборудование входит в него наравне с экипажной частью. Между плановыми видами ремонта тормоз иначе оставался бы без осмотра слишком долго: колодки стираются за поездки, рычажная передача разрегулируется, резьбовые соединения ослабевают от вибрации. Ответ «нет» отдал бы эти работы только депо, и бригада не имела бы права даже подтянуть передачу перед выездом.

Записывают и устранённые замечания тоже, потому что повторяющаяся неисправность видна только по истории: одна и та же запись из поездки в поездку означает, что устраняли следствие, а не причину. Журнал технического состояния формы ТУ-152 остаётся на локомотиве и доступен и следующей бригаде, и мастеру депо. Вариант «отметки не делаются» стирает эту историю, а рапорт на имя начальника депо в поездке не читает никто.

Устное предупреждение уходит вместе со сдающей бригадой: принимающие могут забыть услышанное, а спросить потом не с кого. Запись в журнале формы ТУ-152 фиксирует и само замечание, и того, кто его передал. Вариант «сдавать локомотив исключительно в исправном состоянии» звучит строже всех, но неисправность возникает в пути, и обязанность сдающей бригады здесь именно в достоверной передаче состояния, а не в обещании отсутствия отказов.

Локомотив из депо выдаёт дежурный по депо: он назначает машину под поезд и может задержать выдачу или заменить локомотив. Мастер цеха отвечает за качество ремонта, но нарядом на выдачу не распоряжается, а дежурный инструктор работает с бригадами, а не с распределением машин. Сообщение адресуют тому, кто способен остановить выдачу неисправного локомотива, а не тому, кто просто узнает о неисправности.

ТО-1 идёт не отдельным окном в графике, а всей сменой: осмотреть и подрегулировать тормозное оборудование бригада может и на приёмке, и на стоянке под поездом, и при сдаче. Ограничить время одной приёмкой означало бы запретить устранять то, что вылезло в пути, а разрегулировка рычажной передачи и износ колодок появляются именно там. Границами служат приёмка и сдача, потому что за этот интервал бригада за машину и отвечает.

Перед выездом из депо запас толщины считают на всю предстоящую поездку, а не на момент замера: колодка сотрётся в пути, и до возвращения ей нужно остаться работоспособной. Отсюда 20 мм при выпуске после ремонта или технического обслуживания, тогда как в эксплуатации допускаются меньшие величины. Сработанная чугунная колодка прогревается насквозь при длительном торможении, теряет прочность и раскалывается, а обломок уходит между колесом и рельсом.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Маневровый и вывозной локомотив работает на коротком плече и возвращается в депо в ту же смену, поэтому запаса на пробег ему требуется меньше, чем поездному: 15 мм против 20 мм. Торможения у него частые, но короткие и с малых скоростей, и колодка не успевает прогреться на всю толщину. Варианты 10 и 12 мм оставили бы машину вовсе без запаса — колодка дошла бы до предела ещё до конца смены, прямо на маневровой работе.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Плотность нормируют не абсолютной утечкой, а темпом падения давления, потому что воздухораспределитель отличает торможение от утечки именно по скорости разрядки. Падение быстрее 0,2 кгс/кв.см за минуту приборы начинают принимать за ступень торможения, и поезд тормозит сам, без команды машиниста. Вариант «снижение не допускается» недостижим: абсолютно плотных соединений в магистрали из десятков рукавов, кранов и резьбовых стыков не бывает.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Питательная магистраль хранит запас воздуха для всех потребителей, и её утечку меряют за более длинный промежуток — 2,5 минуты против одной минуты у тормозной магистрали. Тот же допуск 0,2 кгс/кв.см за это время означает темп в 2,5 раза мягче: разрядка питательной сети не вызывает самопроизвольного торможения, но гоняет компрессоры без остановки, а масло и влага уходят дальше в тормозные приборы. Допуски 0,5 и 1,0 кгс/кв.см сделали бы проверку бесполезной для поиска утечек.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава