Составители поездов: ответы СДО

Тяга держит остряк прижатым к рамному рельсу. Если она разъединена, остряк ничем не удерживается и отходит под нажимом колеса, а колёсная пара идёт в образовавшийся зазор. Скорость на исход не влияет: сход произойдёт и на десяти километрах в час. Поэтому исключений по скорости и по числу разъединённых тяг здесь нет.

Оповестительный сигнал подают там, где на пути могут оказаться люди, которые поезда не ждут или не слышат: у станций и остановочных пунктов, у мест работ, у знака «С», при виде людей на пути. Общее у всех случаев одно — предупредить человека, а не сообщить что-то машинисту или дежурному.

в тесте может быть иначе Варианты ответа в базе собраны из нескольких источников: часть повторяется дословно, часть пронумерована буквами А, Б, Г, которых в показанном списке нет. Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Все три разрешённых способа объединяет то, что помощь идёт сзади и грузовым составом. Автоблокировка с радиосвязью и хорошая видимость дают машинисту заранее знать, где стоит поезд, поэтому подход сзади безопасен. Пассажирский состав в этот ряд не входит: толкать им нельзя из-за людей в вагонах.

в тесте может быть иначе Варианты в базе продублированы: та же формулировка приведена дважды, во втором случае с буквенной нумерацией Б, Г, Д из другого источника. Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Жест повторяет то, что должен сделать машинист: движение вверх-вниз медленное, как и требуемое снижение скорости. Развёрнутый флаг виден с большего расстояния, чем свёрнутый. Ночью берут белый огонь, а не жёлтый: жёлтый в темноте занят другими значениями, и путать их у маневрового состава нельзя.

Три вида различаются объёмом проверки и поводом. Полное проверяет тормоза всего состава и делается при формировании. Сокращённое подтверждает только проходимость магистрали по срабатыванию хвостового вагона. Технологическое проверяют перед отправлением после стоянки. Список из двух видов оставляет без названия один из штатных случаев.

Определение построено вокруг того, что тормоз делает физически: создаёт сопротивление движению. Именно поэтому одно устройство годится и для снижения скорости, и для полной остановки — разница только в величине сопротивления и времени его действия. Зарядка тормозной сети к торможению отношения не имеет, это подготовка.

Резина уплотнительного кольца стареет и теряет упругость даже без работы, поэтому срок отсчитывают от изготовления, а не от установки. Через три года кольцо перестаёт держать плотность соединения, и утечка воздуха пойдёт там, где её труднее всего найти.

Каждое положение отвечает за отдельное состояние тормозной магистрали: зарядка, поездное, перекрыша без питания и с питанием, ступени торможения и экстренное. Семь позиций покрывают весь набор режимов, поэтому восьмой не нужен, а при шести один из режимов остался бы без своего положения ручки.

Автоматизм в том, что тормоз срабатывает от падения давления, а не от команды. Обрыв магистрали, разъединение рукавов или открытый стоп-кран дают то же падение, что и торможение краном машиниста, и состав тормозит сам. Если бы срабатывание шло от повышения давления, то при обрыве поезд остался бы без тормозов.

Ручной тормоз работает без воздуха, поэтому и нужен там, где автоматического нет или он отказал: удержать стоящий состав на месте. Тормозить им на ходу невозможно — усилие создаётся вручную и на каждый вагон отдельно. Уклон определяет число закреплённых вагонов, но не назначение самого тормоза.

Выход штока показывает, насколько износились колодки и не разрегулировалась ли рычажная передача. Нижняя граница означает, что колодки прижались, верхняя — что запаса хода поршня хватает на дальнейшие ступени торможения. Композиционные колодки требуют меньшего хода, чем чугунные, поэтому и диапазон у них свой.

Тысяча вольт — граница, на которой меняются и опасность, и способ защиты. Ниже неё ток проходит через тело только при непосредственном касании, выше — пробивает воздушный промежуток, и опасно уже приближение. Отсюда разные требования к средствам защиты и к допустимым расстояниям.

Столбик ставят там, где расстояние между осями сходящихся путей оставляет двум единицам подвижного состава место разминуться, не задев друг друга. Число складывается из ширины подвижного состава по габариту и запаса на его боковое отклонение. Ближе к стрелке междупутье уже, и вагон, стоящий за столбиком, попал бы в габарит соседнего пути.

ПТЭ, раздел о путевом хозяйстве

в тесте может быть иначе Ответ исправлен: источник отметил и 3600, и 4100. ПТЭ дословно: предельные столбики устанавливаются посередине междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей не менее 4100 мм.

Двенадцатиосный транспортёр длинный и жёсткий, а горка имеет перелом профиля на вершине. Такая база не вписывается в этот перелом: вагон вывешивается или задевает рамой. Загрузка на это не влияет, поэтому запрет одинаков и для гружёного, и для порожнего.

Перечисленное делится на две причины. Первая физическая: масло на подошве срывает сцепление с рельсом, и вместо торможения выходит скольжение вместе с вагоном. Вторая учётная: по оттиску на башмаке видно, к какой станции он приписан, и чужой инвентарь выпадает из этого учёта — его исчезновение никто не заметит, а неисправность никто не проверял. Отсутствие окраски ни на то, ни на другое не влияет.

Выкрашивание — это утрата металла остряка, и вместе с ним пропадает опора для гребня колеса. При длине выкрашивания в четыреста миллиметров гребень успевает провалиться в образовавшуюся выемку и пойти по неправильной нити. На сортировочном пути скорости ниже, поэтому и норматив мягче, чем на главных.

Вагоны с автономным рефрижераторным оборудованием на горке не объединяют вовсе: у них внутри работающая машина и запас топлива, и удар при объединении на любой скорости повреждает оборудование. Поэтому в ответе стоит не цифра, а отказ от самой операции.

Сигналы маневровой работы различаются числом и длительностью, а не тональностью. Два длинных отличаются от одного длинного «вперёд» и не спутываются с короткими, которые заняты другими значениями. Длинные выбраны потому, что движение назад опаснее и сигнал должен быть слышен дольше.

Реальные вагоны разной длины, и мерить вместимость в штуках было бы бессмысленно. Условный вагон — расчётная единица длины, к которой приводят любой подвижной состав. Метры не подходят потому, что к длине состава добавляются промежутки и запас на установку, а оси считают для закрепления, а не для вместимости.

Клеймо отвечает на три вопроса: где башмак приписан, кому принадлежит и какой он по счёту. Код станции и номер дают учёт, шифр предприятия отделяет башмаки разных владельцев на одной станции. Номер парка в клеймо не входит: башмак перемещается между парками, а приписка при этом не меняется.

Ширина колеи измеряется между внутренними гранями головок рельсов и подобрана под расстояние между гребнями колёсной пары с зазором для свободного качения. Отклонение в обе стороны опасно по-разному: шире — колесо проваливается, уже — гребень заклинивает между рельсами.

Первая тяга ближе всего к острию, и там зазор между остряком и рамным рельсом максимален при неплотном прилегании. В сечении, где головка остряка шире, отставание уже не так опасно: гребень туда не попадает. Поэтому замер делают в самой чувствительной точке, а не в середине перевода.

Натурный лист описывает конкретный поезд: состав, порядок вагонов, вес, длину, груз. Он составляется на каждый поезд заново и едет вместе с ним. Технологический процесс и техническо-распорядительный акт описывают станцию и её работу вообще и от поезда к поезду не меняются.

Убедиться в понимании можно только по обратной связи от самого машиниста, а не от третьего лица. Повторение по радиосвязи даёт дословное подтверждение, ответный звуковой сигнал — подтверждение действием, когда радиосвязь недоступна. Передача через дежурного по станции такого подтверждения не даёт: она добавляет ещё одно звено, где указание может исказиться.

Толчок означает, что отцеп идёт дальше сам, и остановить его на нужном месте нельзя. Там, где у вагонов работают люди — при технических или грузовых операциях, — набегающий отцеп ударит по вагону, у которого стоит человек. На сортировочных и вытяжных путях толчками работают штатно: там людей у вагонов нет.

Вручную вагон можно тронуть, но нельзя остановить: усилия человека не хватает против инерции. На сортировочных и приёмо-отправочных путях состав, ушедший от людей, выйдет на маршрут приёма или отправления поезда. На путях необщего пользования и вытяжных такого выхода нет, поэтому там передвижение вручную допускается.

Градация ветра нужна для норм закрепления: с ростом скорости растёт давление на боковую поверхность вагонов, и башмаков требуется больше. Штормовым считают ветер строго свыше двадцати метров в секунду, поэтому вариант «от 20» неверен: сами двадцать относятся к предыдущей ступени.

Право распорядиться маневрами привязано к тому, кто отвечает за путевое развитие в этот момент. В пределах своей станции это её дежурный, на сортировочной работе — тот, кто планирует роспуск, а там, где управление вынесено в центр и дежурного на месте нет, распоряжается он же из центра. Составитель поездов маневрами руководит на месте, но право дать на них разрешение ему не принадлежит.

Предохранительный тупик существует для того, чтобы принять ушедший состав, и должен быть свободен в любой момент. Занимать его вагонами с людьми или опасным грузом означает подставить их под удар того, ради чего тупик и построен. Полный запрет на любой подвижной состав в перечне не стоит: тупик занимают в отдельных случаях, но не этими вагонами.

Ограничения жёстче обычных, потому что в вагонах бывают люди, а сами вагоны дороже и легче повреждаются. Пятнадцать километров в час — предел движения, три — предел скорости в момент соприкосновения при объединении, когда удар передаётся людям внутри. Полное включение тормозов нужно, чтобы состав можно было остановить в любой точке маневрового полурейса.

Перечисленные места объединяет то, что составитель видит путь впереди осаживаемых вагонов и может подать сигнал остановки. Подножка первого по движению вагона и переходная площадка дают обзор с самого состава, обочина и междупутье — с земли. Вторая подножка и колея пути обзора не дают: в первом случае вагон заслоняет обзор, во втором человек стоит на пути движения.

Двадцать пять километров в час — предел для случаев, где путь впереди свободен и виден, а состав обычный. Вагоны с людьми и негабаритные грузы получают меньшую скорость из-за последствий возможного удара, поэтому в этот перечень не входят.

Границы ступеней заданы строго, потому что от них зависят нормы закрепления. Сильный ветер начинается свыше пятнадцати метров в секунду и включает двадцать, дальше идёт штормовой. Вариант «от 15» смещает нижнюю границу, а «до 25» захватывает чужую ступень.

Даже уклон в половину тысячной даёт составу скатывающее усилие, которое накапливается по всей его массе. Дополнительный башмак ставят со стороны, противоположной спуску, потому что вагоны могут тронуться и в эту сторону от толчка при осаживании или от ветра.

На горизонтальном пути постоянного скатывающего усилия нет, но состав может тронуться в любую сторону от толчка, ветра или уклона за пределами площадки. Поэтому башмак ставят с обеих сторон, а не удваивают с одной. Количество вагонов на это не влияет: удерживать нужно не вес, а начало движения.

Закрепление требуется везде, включая горизонтальные площадки: измеренный ноль уклона не означает, что состав не тронется от ветра или от соударения. Предохранительные тупики и сбрасывающие стрелки страхуют от последствий ухода, но не отменяют самого закрепления.

Коэффициент трения башмака о замасленный рельс падает, и то же число башмаков удерживает меньшее усилие. Полуторный запас взят как расчётная поправка на это снижение. Проценты и удвоение в норме не используются: коэффициент подобран по фактическому падению сцепления, а не округлён.

Выбор формулы определяется составом группы, а не её длиной. Разнородная группа, где гружёные вагоны стоят между порожними, считается по формуле для смешанного состава: у порожних и гружёных вагонов разная нагрузка на ось, и усреднять их нельзя.

в тесте может быть иначе Сами формулы в базе не приведены, и по номеру проверить ответ невозможно. Сверяйтесь с расчётными формулами из своего задания.

Здесь группа однородна по существенному признаку: у всех вагонов нагрузка на ось выше пятнадцати тонн, а тип кузова на закрепление не влияет. Такой состав считается по основной формуле, без поправки на разницу в загрузке.

в тесте может быть иначе Сами формулы в базе не приведены, и по номеру проверить ответ невозможно. Сверяйтесь с расчётными формулами из своего задания.

Дополнительные башмаки при усилении ветра считают от числа осей: чем длиннее группа, тем больше площадь, на которую давит ветер, и тем больше скатывающее усилие. Триста осей — это около семидесяти пяти вагонов, и на такую длину поправка выходит двузначной.

в тесте может быть иначе Варианты ответа в базе перепутаны с их номерами: рядом с числами стоят посторонние цифры вида «5.3» и «1.10». Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Сутки — граница, после которой закрепление перестаёт быть временной мерой: башмаки успевают примёрзнуть или ослабнуть, а сам факт стоянки нужно оформить и передать по смене. Более короткие промежутки укладываются в одну смену, и отдельного порядка для них не требуется.

Отвечает тот, кто руководит маневрами в этот момент и знает фактическое положение состава. Дежурный по станции распоряжается работой, но не находится у вагонов, а сигналист выполняет указания. Ответственность закреплена за руководителем маневров, потому что он единственный видит, что и чем закреплено.

Десять метров дают время остановиться, если ворота закрыты или на переезде оказался автомобиль. Расстояние задано числом, а не оставлено на усмотрение: в темноте и в непогоду глазомер подводит, а тормозной путь маневрового состава зависит от загрузки.

Улавливающий тупик принимает состав, потерявший управление на спуске, и должен быть пуст в любой момент. Остальные перечисленные пути занимают подвижным составом штатно, а главные освобождают по другому основанию — они нужны для пропуска поездов, а не для улавливания.

Оба места опасны тем, что башмак не встаёт на рельс всей опорной поверхностью. Перед крестовиной рельсовая нить прерывается, и башмак срывается в этот разрыв. На рамном рельсе с прилегающим остряком башмак давит на остряк и отжимает его от рамного рельса, а это разъединяет стрелку под колесом.

Приказ об усилении ветра может опоздать или не дойти, а состав тронется раньше. Работник, видящий ветер своими глазами, действует по факту: проверяет, что уже стоит, и добавляет башмаки по норме для этой силы ветра. Ожидание распоряжения означало бы оставить состав незакреплённым на всё время задержки.

Оба условия убирают риск ухода в момент изъятия. Прицепленный локомотив удерживает состав своими тормозами вместо башмаков. Команда дежурного по станции подтверждает, что маршрут и обстановка это допускают. Заезд локомотива на путь сам по себе ничего не удерживает: он ещё не сцеплен с составом.

Сигнал ограждения означает, что у вагонов работают люди, и объединение с составом их травмирует. Показание светофора относится к движению по маршруту, а не к людям у вагонов, а отсутствие закрепления проверяют отдельно и по другому поводу. Поэтому перед объединением смотрят именно на сигналы ограждения.

При готовом маршруте путь уже проверен и заперт, поэтому достаточно указания по радиосвязи, а не письменного разрешения. Передают его сразу двоим — машинисту и руководителю маневров, чтобы оба знали об одном и том же движении. Регистрируемый приказ нужен там, где маршрут не готов и безопасность подтверждается словами дежурного.

Роли разведены по действиям. Задание на маневровую работу даёт тот, кто ею распоряжается, планирует её маневровый диспетчер, а руководитель маневров управляет движением локомотива в конкретном полурейсе. Он подаёт сигналы и отвечает за то, что происходит здесь и сейчас.