Работа в зимний период: ответы СДО

Работа идёт под вагоном на стоянке, длительность которой задаёт график движения, и снять людей из-под состава перед отправлением должен тот, кто отвечает за поезд целиком. Начальник пассажирского поезда знает время стоянки, держит связь с локомотивной бригадой и дежурным по станции, поэтому он назначает исполнителей и он же прекращает работу. Поездной электромеханик отвечает за электрооборудование, а осмотрщик-ремонтник вагонов работает на ПТО и за поезд в пути не отвечает.

Снегоборьба — работа на путях, и первыми к ней привлекают тех, кто на путях работает постоянно: работников дистанций пути и путевых машинных станций. Они знают участки, порядок ограждения и приёмы безопасной работы в колее. Сторонние организации и работники других хозяйств идут следующими очередями, когда своих сил дистанции не хватает.

Обе границы диапазона держат ударное воздействие в рабочем режиме. Медленнее 5 км/час устройство обрабатывает провод почти на одном месте, и вместо скола льда идёт износ и нагрев контактного провода; быстрее 60 км/час полоз начинает подбивать провод на подходе к опорам, а очистка становится прерывистой. Диапазоны 10-25 и 15-40 км/час сужают рабочее окно так, что за один проход лёд снимается с меньшей длины участка.

На постоянном токе ток нагрузки велик, а на стоянке он идёт через неподвижное пятно контакта: лёд и наледь под полозом рвут цепь, дуга горит на одном месте и пережигает контактный провод. Поднятый передний токоприёмник делит ток на две точки и скалывает лёд перед задним полозом, поэтому его поднимают заранее, до остановки, а не после неё. Отдавать решение на усмотрение машиниста здесь нельзя: пережог провода снимает напряжение со всего участка.

Электрическое торможение держится на устойчивом токосъёме: при гололёде контакт прерывистый, ток рвётся, и каждый разрыв даёт дугу, подгорающую и провод, и накладки полоза. Тормозная сила при этом меняется скачками вслед за напряжением, а на рекуперации бросок тока выбивает защиту и торможение пропадает в самый неподходящий момент. Пневматический тормоз от состояния контактной сети не зависит, поэтому в гололёд работают им.

Искрение показывает, что один полоз контакт уже не держит: лёд разрывает цепь, и дуга съедает и провод, и накладки. Второй токоприёмник идёт впереди как чистильщик и делит ток между двумя точками, но поднимать его на ходу можно, пока удар полоза о провод остаётся умеренным, то есть до 60 км/час. Ограничение 30 км/час относится к другому случаю — проследованию участка, где обледеневшие провода раскачиваются.

Обледеневший провод под ветром раскачивается сам, и размах этих колебаний сравним с рабочим подъёмом полоза: на скорости токоприёмник ловит провод то ниже, то выше, вплоть до удара по фиксатору. Скорость 30 км/час выбрана так, чтобы полоз успевал отслеживать волну и оставаться под проводом. При 40 и 60 км/час полоз набегает на поднявшийся участок провода жёстко, и растёт вероятность подбоя и обрыва.

Три отвергнутых варианта называют части работы: планирование с использованием машин, заготовку щитов и кольев, метеоинформацию и диспетчерское согласование. По отдельности ни одна часть движения не удержит, потому что снег на дороге и предупреждают заранее (щиты, заборы, насаждения), и убирают по факту (снегоочистители, лопаты, ломы). Определение через совокупность мероприятий и средств охватывает обе половины сразу, а целью называет непрерывность движения поездов и работу станций.

Скол наледи с ходовых частей занимает время, а работать под вагоном можно, только пока состав стоит гарантированно. Стоянка от 15 минут даёт запас на выход, обход тележек и возврат в вагон до отправления; на более короткой остановке проводник не успеет вернуться, и человек останется под вагоном тронувшегося поезда. Граница в 30 минут отсекала бы большинство транзитных остановок, и лёд копился бы на рычажной передаче до конца рейса.

Наледь нарастает на всех вагонах состава одновременно, а проводник за стоянку успевает обойти только свой вагон. Поэтому на очистку выходят все, кто едет с поездом, включая работников вагона-ресторана и поездных электромехаников: объём работы задаёт погода, а не должностная специализация. Оставить в списке одних проводников означало бы отправить дальше часть вагонов с намёрзшим льдом на тормозной рычажной передаче.

Работник уходит под вагон, где его не видит ни машинист, ни составитель. Тормозные башмаки под колёсами не дают составу сдвинуться от толчка при прицепке или от уклона, а ограждение запрещает подавать на этот путь локомотив. Проведение ТО-1 и технические занятия к моменту начала работ отношения не имеют: они никак не мешают составу тронуться, пока под ним люди.

Лёд в тормозной магистрали работает как заглушка: сечение трубы сужается, и сжатый воздух перестаёт доходить до хвостовой части поезда. Оттуда и способ поиска — магистраль обстукивают лёгкими ударами деревянного молотка и ищут глухой звук, а при проверке проходимости на пробку указывает пониженное давление. Тормоза за местом пробки остаются без управления, поэтому её ищут и отогревают до отправления, а не в пути.

в тесте может быть иначе В источнике у первого варианта потеряно отрицание: ледяная пробка сужает проходное сечение и воздух до хвоста как раз НЕ проходит. Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Правильный набор объединяет одно: ничем из него нельзя пробить или смять то, что чистишь. Деревянный или резиновый молоток массой до 1 кг скалывает лёд, не повреждая трубы и приборы; металлический скребок на удлинённой рукоятке держит руки дальше от острых кромок и от промёрзшего металла; деревянный скребок берут к дефлекторам аккумуляторных ящиков, где искра недопустима. Кувалда и слесарный молоток тяжелее 1 кг сминают трубопровод, а тиски с зубилом к работе под вагоном не относятся.

Категорию собрали из условий, при которых меняется сам порядок работ: сокращается время пребывания на открытом воздухе, вводится обогрев, ограничиваются скорости. Мороз -10 и ветер 15 м/с стоят на сети регулярно, и по ним особый режим держался бы полсезона подряд. Значения -30 и 25 м/с вместе со снегопадом, метелью, гололёдно-изморозевыми отложениями и ледяным дождём отбирают действительно исключительную погоду, при которой открытая кожа мёрзнет за минуты, а ветер сбивает с ног и глушит звук поезда.

Заносы приходят по-разному, и одно средство их не перекрывает. Снегозащитный забор осаждает метель перед собой и ставится там, где ветер несёт снег вдоль поля; лесонасаждение делает то же самое постоянно и без ежегодной установки, но растёт годами и на новом участке ещё не работает. Защитные сооружения от снежных лавин нужны там, где снег приходит сверху по склону, а не переносится ветром, и забор против лавины бесполезен.

Зимой складываются сразу три ухудшения, и каждое бьёт в одну точку: человек не успевает уйти с пути. Гололёд и наледь отнимают сцепление подошвы, короткий световой день оставляет большую часть смены на сумерки и темноту, а метель, шапка и капюшон съедают и видимость, и слышимость приближающегося состава. Главного фактора здесь нет: травма собирается из их наложения, поэтому в ответе перечислены все.

Определение перечисляет машины по принципу действия, а не по названию одной из них: снегоуборочные поезда вывозят снег с путей, плужные снегоочистители отваливают его в сторону, роторные выбрасывают за откос, пневмоочистительные продувают стрелочные переводы, где механическая уборка повредит остряки. Вариант «только снегоуборочные поезда» отсекает всё, чем чистят стрелки. Шанцевый инструмент в вагоне — ручной инвентарь для одного вагона, техникой он не считается.

Вариант «снегопад» называет частный случай вместо признака, по которому погоду относят к опасной. Отбор идёт по сочетанию трёх свойств сразу — интенсивности, продолжительности и времени возникновения: один и тот же снегопад днём в оттепель и ночью в мороз при ветре дают разную угрозу для людей и разный ущерб. Прогноз на ближайшие 10 дней вообще не погода, а сообщение о ней.

Наледь на ходовых частях мешает трём разным вещам сразу. Лёд на тормозной рычажной передаче ведёт к отказу тормоза — это безопасность движения. Примёрзшие детали приходится отогревать на станции, и поезд теряет стоянку — это график. Лёд на подвагонном оборудовании гасит отопление и водоснабжение — это условия поездки для пассажиров. Выбор одного пункта из трёх оставил бы две другие причины без объяснения, поэтому регламент обеспечивает всё перечисленное.

Вода в котле греется на месте, а по вагону тепло разносит циркуляция. При неработающем насосе вода у котла кипит, а в дальних трубах и калориферах стоит и на морозе замерзает, разрывая трубу изнутри. Ручной насос держат как резерв на случай отказа циркуляционного, поэтому проверяют оба. Открытые тамбурные двери вагон только выстуживают, а смесители регулируют температуру уже в работающей системе.

Горячая вода прогревает трубу по всей поверхности и не поднимает температуру металла выше температуры кипения, поэтому припой в соединениях, уплотнения и краска остаются целыми. Открытый огонь факела и горячий уголь греют точечно: труба рвётся от разницы температур по сечению, а рядом с трубопроводами и водоналивными головками идут деревянная обшивка и проводка вагона. Рукавицы в варианте с углём защищают руки, но пожар от этого не отменяется.

Горящий уголь и шлак поджигают шпалы, сухую траву и мусор на обочине, а под снегом тлеют незамеченными часами. Пустая металлическая банка из-под угля на междупутье попадает под ноги работнику, идущему по маршруту служебного прохода в темноте, или под колесо. Прочий мусор с пути тоже убирают, но запрет при эксплуатации системы отопления касается именно отходов топки: у них есть и огонь, и вес.

Зольник для того и стоит под топкой: угли падают в закрытый металлический объём, догорают там без доступа к обшивке и без разлёта искр. Заливать раскалённый уголь водой в ведре означает получить облако пара и брызги в лицо, а нести горящий уголь через вагон — открытый огонь в проходе, где идут пассажиры. Ожидание остывания добавляет времени, но снимает и пожар в вагоне, и ожог рук через тонкую стенку ведра.

Котёл без воды перегревается за минуты: стенки раскаляются, а подача холодной воды на раскалённый металл даёт трещину, поэтому топку гасят первым делом. Вторая половина ответа объясняется морозом: остаток воды в остывающей системе замерзает, лёд разрывает трубы и калориферы, и вагон выходит из строя целиком, а не только по отоплению. Вариант без оговорки о температуре сливал бы воду и в тёплую погоду, оставляя вагон без исправного отопления там, где оно ещё работало.

Бумага и мелко наколотые дрова разгораются от спички и дают ровное нарастание температуры, при котором уголь схватывается сам. Горючая жидкость и средства для розжига в топке вагона дают вспышку с выбросом пламени через дверцу: пары успевают заполнить топку до момента поджига. Котельное отделение тесное, отойти от дверцы некуда, и ожог лица получает тот, кто наклонился к топке.

Вода в котле — единственное, что отводит тепло от стенок и от нагревательных элементов. Без неё элементы перегорают за считанные минуты, а стенки топки коробятся и дают трещины по швам. Измерительные и контрольные приборы показывают состояние системы, но проверка прибора не заменяет проверку того, что он измеряет: пустой котёл с исправным манометром сгорит точно так же.

В котельном отделении рядом находятся открытый огонь, уголь и растопочный материал. Разбросанная щепа и бумага загораются от выпавшего уголька, а пролитая вода у самой дверцы топки на морозе превращается в лёд под ногами того, кто несёт ведро с золой. Чистота здесь работает и как противопожарная мера, и как защита от падения, поэтому требование сформулировано к состоянию помещения, а не к запасу растопки или к состоянию котла.

Отогрев идёт снаружи вагона, под контактной сетью и на пути, куда может быть подан локомотив. Опущенный токоприёмник электровоза снимает одну опасность, ограждение состава — вторую: сигналы запрещают приводить состав в движение, пока люди работают у водоналивных головок. Присутствие экипировщика добавляет второго человека, который видит подход подвижного состава. Вариант «обесточенном» повторяет то, что уже сказано про токоприёмник, а закрепление башмаками требуется на работах под вагоном.

Определение отбирает работника по трём признакам сразу: он впервые принят или переведён внутри ОАО «РЖД», характер его работы существенно изменился, и в зимних условиях на этой работе он впервые. Варианты, где работа не связана с движением поездов или где характер работы существенно не изменился, снимают именно то, ради чего категорию завели: у первозимника нет опыта работы на путях в мороз, метель и гололёд, где ошибка стоит жизни. Полная формулировка добавляет к перечню работы вне помещения, на открытом воздухе и в тоннелях.

Первое октября выбрано с запасом до устойчивых холодов: первозимник должен встретить первый снег и гололёд уже обученным, а не учиться по ходу зимы. Ноябрьский срок оставил бы часть работников без подготовки в самые первые зимние недели, когда риск как раз наибольший из-за резкой смены условий.

Обучение первозимников — техническая подготовка, и в структурных подразделениях АО «ФПК» за неё отвечает главный инженер: у него полномочия организовать занятия, выделить наставников и проверить результат. Инженер по подготовке кадров ведёт учёт и организацию процесса, но ответственность закреплена уровнем выше, за техническим руководителем предприятия.

Сигнальный жилет со световозвращающими накладками виден машинисту в свете прожектора и в темноте, и в метель, когда обычная спецодежда сливается с балластом и снегом. Валенки с галошами, шапка-ушанка и телогрейка защищают от холода, костюм х/б — от загрязнения, но заметность работника на пути не обеспечивает ни то, ни другое. Маркировка предприятия нужна для другого: она показывает, чей работник вышел на путь, и отсекает посторонних.

На сильном морозе металл мгновенно отбирает тепло: прикосновение голой рукой к рельсу, тележке или инструменту кончается примерзанием кожи и обморожением за секунды. Поэтому запрет сформулирован именно про голые руки и металл. Тёплые рукавицы и валенки — мера защиты, а не запрет, а связь по телефону и рации на морозе никто не ограничивает.

Зимой опасность на путях выше обычной: снег глушит звук приближающегося подвижного состава, сугробы сужают пространство, капюшоны ограничивают обзор. Служебный проход — единственный маршрут, где безопасность обеспечена конструктивно. Ходить по свободным путям или междупутью, даже широкому, запрещено в любой сезон, а зимой это опаснее вдвойне.

Средства индивидуальной защиты работодатель обязан выдавать за свой счёт — это норма Трудового кодекса, и АО «ФПК» здесь не исключение. Покупка СИЗ за деньги самого работника или начальника поезда противоречила бы закону: защита от производственных рисков — обязанность стороны, которая эти риски создаёт.

Жирный крем, сало или животное масло создают на коже плотную плёнку, которая замедляет теплоотдачу и защищает от обветривания. Увлажняющий крем на морозе работает наоборот: вода из него охлаждает и повреждает кожу при замерзании. Растительное масло исключено по той же причине — оно жидкое, впитывается и защитной плёнки не образует.

Прогноз погоды — базовая информация, которую синоптики передают постоянно, а не только при угрозах. Опасные явления и штормовые предупреждения — частные случаи внутри прогноза: они объявляются, когда прогноз показывает выход условий за критические пределы. Поэтому обобщающий ответ именно прогноз, остальные варианты — его составные части.

Перечисленные признаки описывают разные глубины поражения, и по одному из них степень не определить. Бледная и холодная кожа с потерей чувствительности идёт с самого начала, «деревянный стук» при постукивании пальцем говорит о промерзании тканей вглубь, пузыри с кровянистым содержимым появляются только через часы. Отсутствие пульса на запястьях и лодыжках вместе с вялостью и безучастностью переводит случай из местного обморожения в общее переохлаждение, когда помощь нужна не одним рукам.

Против холода работают два рубежа: тёплая одежда замедляет остывание, а регулярный обогрев каждые 30 минут не даёт телу выйти на опасное переохлаждение. Непрерывная работа на морозе коварна тем, что замерзание притупляет самоконтроль, и человек пропускает момент, когда пора греться. Фиксированный интервал снимает эту зависимость от самочувствия.

Первая помощь при обморожении — тёплое помещение, тёплое питьё и вызов скорой. Греть обмороженное место активно нельзя: растирание и горячая вода повреждают ткани, в которых кровообращение ещё не восстановилось, поэтому согревание должно идти изнутри и постепенно. Вариант с анальгином и принуждением двигаться описывает другую последовательность и в качестве первой помощи не годится.

Степени различают по состоянию сознания. При средней степени человек ещё дышит и держит позу, но заторможен настолько, что не отвечает на обращённую речь и не реагирует на внешние раздражители: охлаждённый мозг снижает скорость реакций раньше, чем отключает сознание. Потеря сознания и кома описывают следующую, тяжёлую степень. Разделение нужно для того, чтобы не пропустить момент, когда пострадавшего ещё согревают, а не спасают.

Извещение о людях на пути и о приближении поезда работает, только если его передаёт любой, кто первым увидел опасность. Ограничить систему локомотивными бригадами Дирекции тяги означало бы потерять сообщения от составителей, осмотрщиков, монтёров пути и дежурных по станции, то есть как раз от тех, кто на путях и находится. Каждый участник перевозочного процесса здесь и передаёт информацию, и принимает её.

Стоя лицом к движущемуся поезду, работник видит волочащиеся детали, открытые двери и негабаритный груз и успевает отойти; спиной он этого не увидит и получит удар без предупреждения. Второе различение — в самом действии: работу прекращают до проследования или остановки поезда, а не возобновляют, пока он идёт мимо. Зимой требование строже, потому что снег глушит звук и приближение состава на слух не определяется.

Мороз обостряет то, что летом сходит с рук: металл становится хрупким, смазка густеет, трещина в рукоятке расходится под нагрузкой, а рука в рукавице держит инструмент слабее. Поэтому к зиме проверяют именно исправность оборудования и инструмента. Покраска и маркировка решают задачи учёта и опознания: сломанный ключ с инвентарным номером остаётся сломанным, а лопнувший на морозе черенок краска не удержит.

Переохлаждение развивается и после того, как человека нашли, поэтому первую помощь начинают на месте, не дожидаясь никого. Одновременно нужно сообщение руководству: пострадавшего надо снять с работы, доставить в тепло и к медикам, а силами одного очевидца это не решается. Выбор одного действия оставляет либо человека без помощи в первые минуты, либо случай без организации эвакуации.

Три условия снимают три разные опасности, и ни одно не заменяет остальные. Снятое высоковольтное напряжение исключает поражение током от подвагонной магистрали, ограждение не даёт подать на путь локомотив, закрепление держит состав от ухода по уклону и от толчка при манёврах. Работник под вагоном ни одну из этих угроз отследить не может: его не видно снаружи, и ему самому не видно подхода подвижного состава.

Основные головки для налива воды выведены наружу вагона, чтобы заправлять его с земли и без захода внутрь. Головка над водяным баком в котельном отделении нужна тогда, когда наружная замёрзла или к ней нет доступа, поэтому её и называют запасной. Пожарной она быть не может: через неё воду в бак принимают, а не подают из бака на тушение.

Лавины делят по состоянию снега, потому что от него зависят и скорость схода, и сила удара. Свежевыпавший сухой снег сходит быстрее всех и гонит перед собой воздушную волну; снежная доска отрывается целым пластом по слабому слою под ней и потому обрушивается разом; мокрый снег движется медленно, но весит больше и давит сильнее. Вариант про снег, выпавший за месяц, называет срок вместо состояния слоя и в классификацию не входит.

Отвергнут ровно один пункт — про то, что на рельсы можно наступать, если колея залита водой или путь на железобетонных шпалах. Головка рельса скользкая сама по себе, а зимой покрыта наледью, и нога уходит с неё в тот момент, когда обе руки заняты инструментом. Остальные требования выстраивают маршрут целиком: идти по обочине или междупутью с наблюдением за подвижными единицами, переходить путь под прямым углом, на станции пользоваться тоннелями, мостами, настилами и платформами и держаться установленных служебных проходов.

Дополнительный токоприёмник поднимают на ходу тогда, когда одного уже не хватает по току — например, при гололёде на проводе или под тяжёлым поездом. Вспомогательные машины при этом должны работать: они держат нагрузку и сглаживают бросок тока в момент, когда второй полоз касается провода, иначе на контактном проводе будет дуга и подгар. Скоростная вилка от 10 до 70 км/ч задана с двух сторон: медленнее полоз поднимается неустойчиво, быстрее растёт риск отрыва и удара по проводу.

Инструкция ЦТ-ЦЭ/844 о порядке использования токоприёмников электроподвижного состава

в тесте может быть иначе Ответ исправлен против источника. Источник отмечал верным ещё и «при включенном главном выключателе», но в пункте инструкции про главный выключатель речи нет — там названы только вспомогательные машины.