2025-01 ЦВ Теория Осмотрщики и др. (стаж более 5 лет): ответы

На фрагменте синяя линия левого графика держится между делениями 7 и 8 и почти не меняется по всей ленте — это и есть питающая магистраль. Ровный ход подтверждает, что перед нами именно она: главные резервуары держат постоянный запас, а тормозная магистраль на соседнем графике скачет при каждом торможении. Физика та же: питающая магистраль всегда выше зарядного давления тормозной (около 5 кгс/см²), этот запас и позволяет быстро отпускать и заряжать тормоза.

Красная стрелка указывает на короткую засечку, поставленную во время торможения: на правом графике в этот момент линия давления уже сброшена и держится на пониженном уровне. Такой меткой фиксируют замер плотности тормозной магистрали при торможении — плотность меряют по падению давления за отведённое время, и отметка на ленте показывает при разборе поездки, что проверка выполнялась и какой дала результат. От замера в поездном положении её отличает как раз момент: он сделан на сброшенном давлении, поэтому помечается отдельно.

Перечень маневровых районов и путей на уклонах, где при манёврах возможен самопроизвольный уход подвижного состава, указывается в техническо-распорядительном акте станции. ТРА и задуман как паспорт местных особенностей: общие правила одинаковы для всей сети, а вот профиль путей у каждой станции свой, и только её ТРА фиксирует, где требуются дополнительные меры закрепления и особый порядок манёвров.

Полное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов выполняется перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче. Причина в цене отказа: на затяжном спуске тормоза работают циклами всю дорогу вниз, и вагон с недействующим тормозом обнаружится там, где исправлять уже поздно. Поэтому перед такими спусками поезд проверяется полностью, независимо от того, когда опробование делалось в прошлый раз.

Сокращённое опробование с проверкой по действию тормозов двух хвостовых вагонов выполняется в грузовых поездах после стоянки более 30 минут там, где есть осмотрщики вагонов или работники с возложенной обязанностью. Смысл проверки убедиться, что тормозная волна доходит до хвоста: если сработали два последних вагона, магистраль цела на всей длине. Получасовой порог отсекает короткие технологические остановки, после которых состояние магистрали измениться не успевает.

Передвигать вагоны вручную на главных, приёмоотправочных и сортировочных путях станции не допускается. Эти пути живут под маршрутами приёма, отправления и роспуска: вручную катящийся вагон неуправляем, не виден дежурному на пульте как подвижная единица и способен уйти за предельный столбик или под маршрут. Ручное передвижение допустимо лишь на прочих путях, с разрешения и под контролем, с готовыми средствами закрепления.

Прицеплять к пассажирским поездам дальнего следования вагоны служебно-технического назначения допускается. Такие вагоны, служебные, вагоны-лаборатории, специальные, проходят то же техническое обслуживание, что и пассажирские, и оборудованы проходными тормозными магистралями, поэтому безопасность состава не страдает. Ограничения касаются их количества и места в составе, но не самой возможности прицепки.

В состав моторвагонного поезда служебно-технические, почтовые и багажные вагоны не включаются. Электричка или дизель-поезд это единый заводской комплекс: вагоны связаны общими цепями управления, тяги и торможения, и посторонний прицепной вагон в эту схему не встраивается, он ломает и динамику, и управление тормозами. Всё перевозимое имущество должно размещаться в самих вагонах моторвагонного состава.

Порожние цистерны из-под сжиженных газов в грузопассажирские поезда не ставятся. Порожняя цистерна опаснее полной на первый взгляд неочевидно: внутри остаются пары продукта, и паровоздушная смесь взрывоопаснее самой жидкости. Возить такой вагон в одном составе с людьми недопустимо, поэтому запрет сформулирован без всяких условий и исключений.

В людские поезда, выполняющие воинские перевозки, вагоны с опасными грузами ставить допускается. Это осознанное исключение из общего запрета: воинский эшелон перевозит личный состав вместе с его техникой, боеприпасами и горючим, разделить их по разным поездам невозможно по смыслу самой перевозки. Безопасность обеспечивается специальными правилами воинских перевозок: порядком размещения таких вагонов в составе и прикрытием.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Почтовые и багажные вагоны допускается ставить в состав пассажирского поезда только первыми и (или) последними.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

В зависимости от путевого развития, характера и объёма маневровой работы пути станций разделяются на маневровые районы. Район это зона работы одного маневрового локомотива со своим составителем: границы закрепляются в ТРА станции, и каждый работник знает, в чьём районе он находится. Без такого деления на крупной станции два локомотива неизбежно встретились бы на одних стрелках.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Вагоны с легковоспламеняющимися жидкостями на железнодорожной станции формирования должны ставиться в поезд за вагонами с опасными грузами класса 1 (ВМ) (считая от головы поезда).».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При формировании грузовых поездов повышенной длины <54>, порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда, либо порожние вагоны должны формироваться в одну группу с постановкой в хвостовую часть поезда.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Порядок назначения и отмены поездов на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования в соответствии с графиком движения поездов устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Порядок движения вагонов-самосвалов (думпкаров) <9> (далее - думпкар) по железнодорожным путям общего пользования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры в соответствии с технической документацией на железнодорожный подвижной состав.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Порядок формирования и пропуска грузовых поездов повышенной массы и длины, соединенных грузовых поездов устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи - при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути;».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур <3>.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Когда локомотив обслуживается машинистом без помощника, прицепку поездного локомотива к составу и отцепку от него в грузовых, пассажирских и пригородных поездах выполняет осмотрщик вагонов. Машинист в одно лицо не может одновременно управлять локомотивом и работать между вагонами, поэтому операции на автосцепке и тормозных рукавах передаются работнику вагонного хозяйства, который и так контролирует сцепление в составе.

Количество работников, производящих манёвры с одним локомотивом, устанавливает владелец инфраструктуры. Единой цифры на всю сеть нет и быть не может: на горке с автоматизацией хватает одного составителя, а на подъездных путях со сложным профилем нужна полная бригада. Поэтому правила отдают вопрос на уровень владельца инфраструктуры, который закрепляет численность с учётом местных условий.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «О результатах проверки доложить дежурному по железнодорожной станции (маневровому диспетчеру).».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Движением локомотива, производящего манёвры с вагонами, руководит руководитель манёвров: составитель поездов или главный кондуктор. Принцип жёсткий: машинист исполняет только команды одного лица, отвечающего за манёвр, иначе при нескольких командующих неизбежна ошибка. Даже сигналы других работников машинист принимает через руководителя манёвров, за исключением сигнала остановки, который выполняется немедленно от кого угодно.

За техническое состояние автосцепных устройств и правильность сцепления вагонов в составе поезда отвечает осмотрщик вагонов. Именно он при техническом обслуживании проверяет высоту автосцепок над уровнем головок рельсов, разницу высот между смежными автосцепками, действие механизма и признаки саморасцепа. Составитель сцепляет вагоны при манёврах, но подтверждает исправность и годность сцепления в поезде работник вагонного хозяйства.

При обслуживании локомотива одним машинистом разъединение и соединение тормозных рукавов при отцепке и прицепке поездного локомотива выполняет осмотрщик вагонов. Правило то же, что и с прицепкой: машинист без помощника не покидает кабину для работы между единицами подвижного состава. Рукава при этом не просто соединяются, после прицепки открываются концевые краны и проверяется проход воздуха, это тоже зона ответственности осмотрщика.

Порядок пропуска транзитных поездов с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами, в обход крупных железнодорожных узлов устанавливает владелец инфраструктуры. Обходные маршруты зависят от конфигурации конкретных узлов и наличия обходных линий, то есть от того, что знает и чем распоряжается только владелец сети. Правила задают само требование обхода, а маршруты и порядок каждый владелец инфраструктуры определяет своими документами.

В справке об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии указывается номер хвостового вагона. По нему машинист и любой проверяющий могут убедиться, что поезд следует в полном составе: номер хвостового вагона в справке обязан совпадать с фактическим последним вагоном. Заодно эта запись подтверждает, что тормозная магистраль проверена до самого хвоста, а не до места обрыва.

Готовность вагонов под погрузку взрывчатых материалов проверяется по журналу формы ВУ-14: в нём осмотрщики фиксируют, что вагоны осмотрены и признаны технически годными для перевозки ВМ по требованиям Правил перевозок опасных грузов. ВУ-14 это журнал предъявления вагонов к техническому обслуживанию под погрузку; для опасных грузов запись в нём с росписью осмотрщика обязательна, без неё вагон под ВМ не подаётся.

Манёвры вагонами вперёд по свободным путям, а также движение восстановительных и пожарных поездов выполняются со скоростью не более 25 км/ч. Ограничение продиктовано обзором: машинист не видит голову движения, состав идёт «слепой» стороной, и запас на остановку по сигналу составителя должен быть больше. Для сравнения: локомотивом вперёд по свободным путям разрешается 40 км/ч, а одиночному локомотиву 60 км/ч.

С вагонами, занятыми людьми, проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней манёвры ведутся со скоростью не более 15 км/ч. Обе группы объединяет цена резкого толчка: людей в вагоне удар валит с ног, а негабаритный груз больших степеней при раскачивании задевает сооружения и соседние пути. Отсюда почти пешеходный темп.

Одиночные локомотивы и локомотивы с вагонами, прицепленными сзади, с включёнными и опробованными автотормозами, следуют при манёврах по свободным путям со скоростью не более 60 км/ч. Это самая высокая маневровая скорость, и условия для неё собраны максимально благоприятные: машинист видит путь по ходу движения, состав тянется, а не толкается, и тормоза проверены в действии. Убери любое из условий, и норма падает до 40 или 25 км/ч.

При соединении отцепов, в том числе при манёврах толчками, скорость не превышает 5 км/ч. В момент соприкосновения автосцепки должны сработать и сцепиться, а не ударить: превышение скорости соударения бьёт по автосцепкам, по грузу и по вагонам, вплоть до сдвига груза и повреждения хребтовой балки. Пять километров в час это темп, при котором сцепление происходит мягко и надёжно.

Поезд, следующий вагонами вперёд, движется со скоростью не более 25 км/ч. Ограничение то же по природе, что у манёвров вагонами вперёд: машинист не видит пространство перед головным вагоном, путь ему докладывает работник на первой площадке или переходной площадке хвостового по ходу вагона. Само движение вагонами вперёд разрешено лишь в перечисленных правилами случаях, вроде хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов.

На путях необщего пользования при приёме на частично занятые пути скорость ограничена 15 км/ч. Поезд въезжает туда, где уже стоит подвижной состав, и расстояние до него может оказаться коротким, поэтому темп должен позволять остановиться в пределах видимой свободной части пути. Норма строже обычной скорости приёма именно из-за гарантированного препятствия впереди.

Светофор с одним жёлтым немигающим огнём поезда, оборудованные устройствами безопасности с контролем допустимой скорости, проследуют со скоростью не более 80 км/ч. Базовая норма для жёлтого 60 км/ч, повышенная планка дана как раз за счёт автоматики: устройство само контролирует снижение и вмешается торможением, если машинист не уложится в кривую скорости к закрытому следующему светофору. Нет такого устройства, действует общая норма 60.

Кроме номера каждому грузовому, почтово-багажному и пассажирскому поезду на станции формирования присваивается индекс. Номер живёт от станции к станции и может меняться по графику, а индекс остаётся с поездом на весь маршрут: в нём зашиты станция формирования, порядковый номер состава и станция назначения. Именно по индексу поезд опознаётся в автоматизированных системах и в перевозочных документах.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При отсутствии и неисправности радиосвязи разрешается руководителю маневров привлекать для передачи сигналов операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и работников железнодорожной станции, уполномоченных владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования);».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе, ИДП, устанавливает правила приёма и отправления поездов в условиях выполнения ремонтно-строительных работ и порядок назначения и передачи предупреждений на поезда. Это её характерная зона: ПТЭ задаёт общие требования, ИСИ отвечает за сигналы, а ИДП расписывает сами процедуры движения, от отправления при запрещающем показании до движения по закрытому перегону и работы с предупреждениями.