Распоряжение 2050р: ответы СДО

Защита срабатывает от перегрузки или замыкания в цепи отопления вагонов, а это высоковольтная линия, протянутая вдоль всего поезда. Одно повторное включение допущено на случай ложного срабатывания от броска тока. Если защита сработала снова, причина реальная, и следующая попытка загонит ток в повреждённый участок под вагоном, где рядом стоят люди на платформе и едут пассажиры.

Ток от лежащего на земле провода растекается в грунте, и потенциал падает не сразу, а с расстоянием: между расставленными ступнями возникает разность, достаточная, чтобы ударить через тело. К 8 метрам растекание ослабевает настолько, что шаговое напряжение перестаёт быть опасным. Поэтому из зоны выходят не бегом, а короткими шагами, не отрывая ступни от земли.

Приёмка означает, что люди пойдут в машинное отделение, на крышу и под локомотив. Пневматика на стоянке разряжается: воздух утекает, и тормоз, удержанный краном 254, отпускает сам собой. Ручной тормоз держит машину механически, без давления в системе, поэтому его затягивают до начала осмотра. Тормозные башмаки, наоборот, убирают в конце, перед троганием.

При наборе и сбросе позиций контроллера и при включении контактора отопления в высоковольтных цепях идёт коммутация, на контактах возможны дуга и переброс. Человек, стоящий в этот момент в машинном отделении рядом с аппаратами, получает удар или ожог, а на ходу его вдобавок качает. Вариант, где назван только контроллер, оставляет без запрета коммутацию отопления, идущую под тем же напряжением.

Прожектор здесь работает не на свой путь, а на встречный состав: свет ложится на проходящие вагоны сбоку, и бригада стоящего локомотива успевает заметить волочащуюся деталь, сдвиг груза или искрение буксы. Включить его заранее нельзя — луч бьёт в глаза машинисту подходящего поезда. Отсюда привязка к моменту, когда голова встречного уже поравнялась с локомотивом.

Перед приёмкой и обслуживанием локомотив закрепляют по всем рубежам сразу: ручной тормоз удерживает машину, тормозные башмаки страхуют на случай отпуска тормоза, а отсоединение питающих кабелей постороннего источника исключает и самопроизвольное движение, и поражение током при работе на оборудовании. Один башмак или зафиксированный кран вспомогательного тормоза закрывают только часть рисков — уход локомотива или напряжение на нём остаются возможными.

Кабина рассчитана на бригаду из двух человек, и каждый посторонний в ней занимает проход к выходу, попадает в поле зрения машиниста и втягивает бригаду в разговор. Запрет с двумя исключениями — для кондукторов, которые едут по работе, и для должностных лиц с разрешением — оставляет проезд управляемым: известно, кто в кабине и на каком основании. Ограничение двумя людьми держит проход свободным.

Пять метров от автосцепки — запас на внезапное движение состава: при трогании или толчке крайний вагон смещается, и человек рядом с автосцепкой оказывается в зоне удара. Дистанция даёт время заметить движение и отойти. Три метра такого запаса не дают, а десять метров правила требуют в другой ситуации — при проходе между расцепленными вагонами.

Остальные пункты перечня снимают напряжение и исключают его повторную подачу: токоприёмники опущены и это проверено глазами, подвод воздуха к их клапану перекрыт, кнопки заблокированы, ключи и реверсивная рукоятка сняты, ёмкостной заряд снят. Отключение линейных контакторов в этот ряд не встаёт: контактор — управляемый аппарат силовой схемы, его положение задаёт схема, и видимым разрывом, на который опираются при работе, он не служит.

Запись в журнал формы ТУ-152 делается первой потому, что защищает она от второго человека, а не от машины. Затормаживание, башмаки и снятая реверсивная рукоятка удерживают локомотив, но никому не сообщают, что за шторами высоковольтной камеры кто-то есть; запись с указанием, зачем он туда идёт, с датой, временем и подписью — сообщает. Технические меры выполняют следом, и лишь затем открывают шторы.

Первую помощь оказывают руками и без подсказки, в первые минуты, а рядом с пострадавшим на локомотиве оказывается напарник, а не медик. Навык непрямого массажа сердца и остановки кровотечения держится повторением: без него работник помнит, что делать, но не помнит как. Годовой интервал возвращает бригаду к отработке раньше, чем навык распадётся.

Шкафы и ящики держат сигнальные принадлежности и инструмент на закреплённых местах: нужная вещь находится сразу, ничего не валяется под ногами и не теряется. Хранение под кузовом или в вёдрах создаёт сразу два риска — предмет попадает в ходовые части или остаётся на пути, а в нужный момент сигнальной принадлежности не оказывается под рукой.

Чтобы осмотреть автосцепку, к ней нужно подойти и встать между локомотивом и составом. Отвод не менее чем на 10 метров создаёт рабочее пространство, в котором человек не будет зажат при случайном движении локомотива или накате состава. Три метра оставляют его в опасной зоне, а двадцать пять — избыточны и лишь затягивают операцию.

При вводе и выводе локомотива от постороннего источника питания останавливать его нужно вспомогательным тормозом: он действует только на локомотив, срабатывает сразу и позволяет дозировать усилие. Ручной тормоз для оперативной остановки слишком медленный, это средство закрепления стоящей машины, а тормозные башмаки вообще не средство остановки движущегося локомотива — их подкладывают под уже остановленный.

Оповестительный сигнал подаётся заранее, с километра, предшествующего указанному в предупреждении, и независимо от переносных сигналов: людям на пути нужно время услышать поезд, закончить операцию и отойти. Экстренное торможение — крайняя мера при явной опасности, а не штатная реакция на работающих, о которых машинист предупреждён заранее.

Когда столкновение неизбежно, задача — уберечь людей в кабине. Машинист применяет экстренное торможение, гася скорость до удара, а помощник уходит в машинное отделение, самое защищённое место локомотива, оставляя двери открытыми, чтобы машинист мог уйти следом. Радиосообщение и сигналы важны, но в оставшиеся секунды жизнь бригады зависит именно от торможения и ухода из кабины.

Тяговые двигатели и аппараты высоковольтной камеры находятся под напряжением в тысячи вольт, и перед их обслуживанием локомотив должен быть полностью обездвижен и обесточен по всем пунктам подготовки сразу: остановка и ручной тормоз, закрепление башмаками и далее по установленному порядку. Каждая мера в этом списке закрывает свой риск, поэтому верны все перечисленные варианты, а не какой-то один.

Работающая дизель-генераторная установка держит генератор под напряжением, а рядом вращаются валы, вентиляторы и приводы. Блокирующие устройства фиксируют положение аппаратов, но напряжение с генератора не снимают, поэтому их отключение доступа не открывает. Осмотр у вращающихся частей через открытые ограждающие кожуха — ровно тот случай, ради которого запрет и написан: затянет одежду или руку.

На ходу локомотив качает и подбрасывает на стыках, и потеря равновесия у аппаратов заканчивается касанием токоведущей части. Опущенные токоприёмники безопасности не дают: заряд держат конденсаторы и обмотки, а машина продолжает катиться. Запись в журнал формы ТУ-152 фиксирует выполненные меры, но ни одной из них не заменяет, поэтому в движении вход в высоковольтную камеру исключён целиком.

В перечень попадает то, что действует на человека в рабочей зоне и от чего работодатель обязан защищать. Шум в наушниках или в кабинете начальника депо к рабочему месту локомотивной бригады отношения не имеет, поэтому эти варианты отпадают сразу. Три оставшихся фактора разной природы: физический (шум), связанный со средой (недостаток освещённости) и психофизиологический (нервно-психические перегрузки), и нормируется каждый отдельно.

Напряжение с контактной сети снимает и заземляет её работник дистанции электроснабжения, и убедиться, что заземление наложено, может только он. Порядок подъёма — он первым, машинист вторым — сделан ради того, чтобы на крыше не оказался человек, не видевший заземления своими глазами. Заявка энергодиспетчеру входит в работу электроснабжения, но сама по себе доступа на крышу не даёт.

Предрейсовый осмотр фиксирует состояние на момент явки, и этим его действие исчерпано. Признаки опьянения могут появиться в поездке или после неё, и тогда нужен повод для проверки, не привязанный к расписанию осмотров: им и служит требование руководителя депо. Если ограничиться предрейсовым осмотром, вся смена после выхода из депо остаётся без контроля.

Разрешение привязано к конструкции машины: на части локомотивов патрон прожектора выведен внутрь кабины, и лампа меняется в закрытом объёме, без выхода наружу и без подъёма к крыше, где рядом контактная сеть под напряжением. Там, где до лампы добираются только снаружи, работа перестаёт быть делом бригады и уходит к ремонтному персоналу со снятием напряжения.

Роли разделены: бригада принимает локомотив и фиксирует дефект, устраняет его персонал организации, обслуживающей и ремонтирующей локомотивы, который допущен к таким работам и отвечает за результат. Если бы бригада чинила сама, независимый контроль исчез бы — один и тот же человек находил бы неисправность, устранял и подтверждал устранение. Приёмка идёт в депо или ПТОЛ, где этот персонал под рукой.

В цехе люди работают вплотную к машине и между путей, вокруг стоят стремянки, домкраты и выложенные детали. 3 км/ч медленнее шага, на такой скорости машинист останавливает локомотив по команде почти на месте. Движение толчками запрещено потому, что между толчками машина катится без тяги и без контроля точки остановки, а отошедший на секунду работник читает паузу как конец движения.

Все запреты сводятся к двум опасностям: воспламенению и разливу. Топливо и масло вспыхивают от открытого огня и от горячих частей работающего дизеля, поэтому заправка при работающем дизеле, осмотр бака с огнём и экипировка в грозу исключены. Слив отработанного масла и некачественного топлива на путь и в смотровую канаву оставляет скользкую горючую плёнку там, где ходят люди. Осмотр дизельного помещения к запретам не относится.

Знак должен попасть в поле зрения идущего раньше, чем предыдущий уйдёт из вида, иначе маршрут теряется в темноте, в снегопад и в тумане; за это отвечает верхняя граница в 300 метров. Нижняя граница в 150 метров отсекает лишнюю частоту: на прямом участке видимость дальняя, а знаки, стоящие вплотную друг к другу, превращаются в фон, который перестают замечать.

Диэлектрический коврик лежит под ногами и токоведущих частей не касается — в отличие от перчаток и штанг, которые проверяют повышенным напряжением. Опасность у него механическая: прокол, порез, отслоение слоя, растрескивание от масла и топлива. Такие повреждения находятся глазами, поэтому вместо испытаний назначен осмотр раз в 6 месяцев.

За идущим поездом тянется воздушный поток, и сила его растёт со скоростью: свыше 140 км/ч поток сбивает с ног и тянет человека к составу, а с крыш и из-под вагонов летят снег, лёд и щебень. Расстояния 2,5 м хватает при скоростях до 140 км/ч, а для скоростного поезда отход на 5 м от крайнего рельса выводит работника за пределы действия потока.

Один выход перестаёт работать в ту минуту, когда его перекроет очаг возгорания, задымление или упавшее оборудование, а помещения депо заставлены станками, стеллажами и подвижным составом. Второй выход даёт направление эвакуации в противоположную сторону. Требование считает не удобство прохода, а отказ единственного пути наружу.

Грязное стекло съедает естественный свет, а недостаток освещённости рабочей зоны — тот самый вредный фактор, от которого работника защищают на его рабочем месте. Формулировка «по мере загрязнения» не работает: потемнение идёт постепенно, глаз к нему привыкает, и момент для мытья не наступает никогда. Фиксированные два раза в год снимают зависимость от чужой оценки.

Мусоросборник с промасленной ветошью и тарой из-под горючих материалов загорается сам: от окурка, от искры, от разогрева пропитанной маслом ткани. Расстояние в 20 метров выбрано так, чтобы горящий контейнер не поджёг стену и не выбил окна лучистым теплом, а пожарный расчёт мог подойти к нему с рукавом. Меньшие цифры из списка оставляют такой контейнер вплотную к зданию.

55 °C — температура, при которой короткое касание кожей ещё не оставляет ожога; более горячая поверхность повреждает кожу быстрее, чем человек успевает отдёрнуть руку. В кабине и в машинном отделении прибор или его ограждение задевают не глядя, локтем или ногой. Поэтому ограничение поставлено на температуру самой поверхности, а не теплоносителя внутри.

Норматив написан под заступление бригады: локомотив принимают после холодного отстоя, и кабину надо довести до рабочей температуры к моменту выезда, а не к середине поездки. 45 минут учитывают, что прогревать приходится не только воздух, но и промёрзший металл кузова со стёклами: нагретый воздух остывает об них обратно, если греть его одного.

Охлаждение идёт по воздуху и не требует менять температуру всей конструкции кузова, поэтому норматив жёстче отопительного — 12 минут. Смысл ограничения тот же: перегретая кабина бьёт по вниманию и скорости реакции машиниста, и терпеть жару первую часть поездки бригада не должна. Растянутое время выхода на режим означало бы, что кондиционер не справляется с притоком тепла через остекление.

Заправка идёт на высоте у горловины бункера, и работник в этот момент смотрит в бункер и держит рукав, а не следит за краем площадки. Единственная опасность здесь — падение, и удерживают от него перила ограждения. Настил, сплошной или сетчатый, решает другую задачу: по чему стоять и куда уходят просыпанный песок и вода.