Машинист электровоза: ответы СДО

Перечисленные дефекты касаются несущих частей: подошвы и полоза, которыми башмак опирается на рельс, головки, принимающей удар колеса, и рукоятки, за которую его держат руками. Любой из них означает, что башмак либо не удержит вагон, либо травмирует укладывающего. Отсутствие окраски выпадает из этого ряда — краска делает башмак заметным на пути, но прочности ему не добавляет и не убавляет.

При перестановке локомотива в другой конец состав остаётся тем же, менялось только место подключения тормозной магистрали. Проверять надо именно это соединение и то, что тормоза срабатывают с нового места управления, — для чего и служит сокращённое опробование по хвостовому вагону. Полное потребовало бы проверки каждого вагона, хотя состав никто не переформировывал.

Клапан делает две вещи подряд, и обе входят в назначение: сначала даёт звуковой сигнал, оставляя машинисту время подтвердить бдительность, затем разряжает тормозную магистраль темпом экстренного торможения. Неверные варианты подменяют одно из двух — служебное торможение вместо экстренного либо световой сигнал вместо звукового. Звук выбран потому, что его слышно, куда бы ни смотрел машинист.

Признаки нарушения целостности магистрали означают, что где-то в составе ушёл воздух, и проверять надо проходимость до хвоста и срабатывание хвостовых тормозов. Именно это и подтверждает сокращённое опробование. Полное здесь избыточно: вагоны не отцеплялись и состав не переформировывался, вопрос только в найденном месте утечки.

Состав не менялся и магистраль не разъединялась — сменился лишь пост управления. Убедиться надо в том, что с нового места тормоза управляются и отзываются, а это и есть технологическое опробование: оно проверяет работу управления, а не состояние каждого вагона. Полное и сокращённое отвечают на другие вопросы.

Прицепка и отцепка локомотива в голове меняет то, откуда подаётся воздух и команда, но не трогает состав: вагоны как стояли сцепленными, так и остались. Поэтому проверяют управление с нового локомотива технологическим опробованием. Тот же вид применяется и после отцепки, когда управление возвращается прежнему локомотиву.

Остановка вспомогательным тормозом за десяток метров до состава даёт машинисту убедиться, что локомотив управляем и тормоза держат, прежде чем подходить к сцепке. С этого расстояния видно положение автосцепки и людей у состава, а оставшийся отрезок проходят малым ходом. Ближняя остановка такого запаса не оставляет: при отказе тормоза удар придётся по вагону.

Делить надо по направлению движения воздуха. К питанию относится начало цепочки: то, что воздух вырабатывает, запасает и держит давление в заданных границах, включая и выключая выработку. Всё, что стоит ниже по цепочке, воздух только получает и расходует на торможение — это уже исполнительная часть. Авторегулятор выпадает из деления вовсе: он работает с рычажной передачей, а не с воздухом.

Воздухораспределитель собран из трёх частей по назначению: магистральная следит за изменением давления в тормозной магистрали, главная по её команде наполняет и опорожняет цилиндр, а двухкамерный резервуар несёт на себе обе и хранит запас воздуха для сравнения. Ускоритель экстренного торможения и рабочая камера — узлы внутри этих частей, а не самостоятельные части.

Число положений задано набором задач: зарядка и отпуск, поездное, перекрыша без питания и с питанием, ступени торможения и экстренное. Каждое отвечает за своё состояние магистрали, поэтому их нельзя ни сократить, ни добавить произвольно. Ошибка на одно положение в вариантах означала бы, что какое-то из состояний осталось без своей позиции ручки.

Первым делом снимают нагрузку: при внезапном возврате напряжения включённая тяга даёт бросок тока и повреждает и оборудование, и контактную сеть. Поэтому контроллер уходит на ноль, и только затем машинист смотрит, что с проводом и токоприёмниками. Экстренное торможение здесь неуместно — снятие напряжения само по себе опасности для поезда не создаёт.

Зелёный огонь на локомотивном светофоре приходит из рельсовой цепи и подтверждает свободность участков впереди независимо от того, горит ли лампа на мачте. Погасший светофор говорит о неисправности его огней, а не о занятости пути. Раз путевая информация поступает и она разрешающая, останавливаться не перед чем — движение продолжается без снижения скорости.

Отключённые тормоза последнего вагона означают, что хвост состава не тормозит и при разрыве его нечем удержать. Расчёт по оставшемуся нажатию задачу не решает: дело не в общей величине тормозной силы, а в том, что она перестала действовать в хвосте. Поэтому в хвост требуют вспомогательный локомотив — он и тормозит, и удерживает состав.

После первой ступени волна разрежения идёт от локомотива к хвосту, и воздухораспределители срабатывают по очереди, а не разом. Отведённое время учитывает этот пробег по длинному составу и наполнение цилиндров. Если за него замедления не появилось, тормоза не сработали, и машинист должен действовать, не дожидаясь дальше. Более короткие сроки из вариантов приняли бы исправное торможение за отказ.

Мигание зелёного предупреждает, что следующий светофор потребует снижения, но сам разрешает ехать полным ходом: впереди свободно на нужную длину. Скорость снижают уже по жёлтому. Ограничение при зелёном мигающем отняло бы у сигнала смысл предупреждения и превратило его в запрет, которого он не несёт.

ИСИ (приложение № 1 к ПТЭ)

Справка о тормозах нужна там, где тормозная сила состава требует расчёта. У маневрового передвижения из нескольких вагонов тормозить способен сам локомотив, и расчёт теряет смысл. Поэтому граница поставлена по числу вагонов, а не осей: считать оси у короткой группы незачем. Больший состав уже требует подтверждённого расчёта тормозного нажатия.

Боксование начинается, когда сила тяги на колесе превысила сцепление с рельсом. Единственный способ вернуть сцепление — убрать избыток силы, то есть снизить ток двигателей. Ослабление поля увеличивает частоту вращения и разгонит боксование дальше, торможение к причине отношения не имеет, а песок помогает лишь вместе со снижением тяги, а не вместо него.

Расход зависит от того, где машинист набирает и где отпускает тягу: разгон под уклон и торможение перед подъёмом сжигают топливо впустую. Учёт обстановки позволяет вести поезд выбегом там, где профиль работает за него. Максимальные токи и ослабление поля на подъёме, наоборот, увеличивают расход и нагрузку на двигатели.

Режимов ровно три, потому что вариантов приложения силы к поезду тоже три: тяга разгоняет, торможение замедляет, выбег оставляет поезд катиться на накопленной скорости. Ручное и авторегулирование описывают не режим движения, а способ управления им, и стоят в другом ряду понятий.

Скорость электровоза меняют через частоту вращения тяговых двигателей, а на неё влияют и напряжение на двигателе, и магнитный поток. Отсюда два разных рычага: пересоединение двигателей меняет приходящееся на каждый напряжение, ослабление возбуждения — поток. Способы дополняют друг друга и работают на разных участках скорости, поэтому исключать любой из них неверно.

Направление вращения тягового двигателя задаётся тем, в какую сторону идёт ток в обмотках возбуждения относительно якоря. Реверсор и переключает эти цепи. Контакторы — поездной и групповой — замыкают и размыкают силовые цепи целиком, то есть управляют подачей тока, но полярность не меняют, и ход назад ими не получить.

Форсунка выпускает песок струёй воздуха, и количество задаётся сечением, через которое песок проходит, — его и меняют регулировочными винтами. Клапаны только открывают и закрывают подачу: они решают, идёт песок или нет, но не сколько его идёт. Отрегулированная форсунка даёт ровную дозу при каждом нажатии.

Песок под колесом разделяет колесо и рельс, а на них держится электрическая цепь, по которой станция видит поезд. На малой скорости песок не сметается и остаётся под колёсами при остановке — рельсовая цепь перестаёт показывать занятость участка. Поэтому подачу прекращают заранее, ещё в движении, а не в момент остановки.

Сорвавшееся колесо резко раскручивается, а двигатель на нём наводит противоэлектродвижущую силу тем большую, чем быстрее вращается якорь. Она вычитается из приложенного напряжения, и ток падает. Именно провал тока на одном двигателе и выдаёт боксование раньше, чем его заметно по скорости. Рост тока означал бы обратное — увеличение нагрузки, то есть замедление колеса.

Белый огонь означает, что кодов из рельсовой цепи нет, и путевая обстановка машинисту неизвестна. Скорость ограничивают так, чтобы поезд остановился в пределах видимости, а особая бдительность обязывает быть готовым к сигналу остановки в любой момент. Более высокое значение не уложится в видимость, более низкое остановило бы движение там, где путь может быть свободен.

Лёд на проводе мешает токосъёму, и одиночный полоз идёт по корке, теряя контакт и обгорая в дуге. Передний токоприёмник в этом случае работает как скребок, разрушая лёд, а задний снимает ток уже с очищенного провода. Поэтому при обледенении поднимают оба — по отдельности ни один из них задачу не решает.

Повреждённая контактная сеть означает провисший или оборванный провод впереди, и он оторвёт токоприёмники и повредит крышевое оборудование. Действовать надо в обе стороны сразу: экстренное торможение сокращает путь до места повреждения, опускание токоприёмников убирает то, за что провод зацепится. Проследование места повреждения с опущенными токоприёмниками только протащит поезд под оборванным проводом.

Повреждённый токоприёмник рвёт контактный провод по ходу движения, и каждый метр увеличивает разрушение сети. Поэтому останавливаются экстренным торможением, одновременно опуская токоприёмники. Поднимать взамен исправный нельзя: сеть в этом месте уже может быть повреждена, и второй полоз пойдёт по разрушенному проводу.

На стоянке ток идёт на собственные нужды обеих машин, и снимать его выгоднее там, где меньше искрится и подгорает провод. На ведущем электровозе поднимают оба полоза, распределяя между ними ток и нагрев, а на ведомом достаточно заднего: его потребление меньше. Задний выбран потому, что при трогании он идёт по проводу, уже пройденному передним.

Перечисленные места объединяет одно: там провод либо не один, либо разделён. Под воздушной стрелкой и на сопряжении анкерных участков полозов встречает два провода, у секционного изолятора — участки с разным питанием. Полоз, поднявшийся в такой точке, ударит по проводу снизу или замкнёт секции. Запас в несколько десятков метров нужен, потому что полоз поднимается не мгновенно.

Опасность здесь не в огне у металла, а в сжатом воздухе внутри: нагретый резервуар с давлением может разорвать, и осколки разлетятся. После выпуска воздуха эта опасность снимается, и отогрев допускается. Запрет без оговорки и разрешение под наблюдением одинаково промахиваются мимо причины — дело в давлении, а не в присутствии человека.

На постоянном токе напряжение в сети невысокое, и та же мощность берётся большим током. Один полоз такой ток на стоянке не снимет: пятно контакта неподвижно, металл в нём греется и подгорает вместе с проводом. Два токоприёмника делят ток пополам и разносят нагрев на две точки. Оговорка про отдельные серии означает, что у них конструкция полоза рассчитана иначе.

На переменном токе напряжение в сети выше, и та же мощность берётся заметно меньшим током — одного полоза для собственных нужд достаточно. Поднимать оба означало бы без нужды изнашивать второй и провод. Задний выбирают из тех же соображений, что и при двойной тяге: он идёт по проводу позади, а не перед машиной.

Отопление состава добавляет к собственным нуждам электровоза нагрузку всех вагонов, и ток на стоянке вырастает многократно. Одна точка контакта такого тока не выдержит — начнётся подгар полоза и провода. Поэтому здесь, как и на постоянном токе, поднимают оба токоприёмника: разница с предыдущим случаем только в том, включено отопление или нет.

Дисковый тормоз в грузовом составе не вписывается в общий расчёт тормозного нажатия, поэтому такие вагоны идут с выключенными тормозами и в общую тормозную силу не входят. Пока их немного, потеря нажатия укладывается в запас состава. Больше — и в поезде появляется заметный участок, который не тормозит, а лишь набегает на соседние вагоны.

Граница между двумя половинами системы проходит по рельсу. Всё, что формирует код и заводит его в рельсовую нить — аппаратура в шкафу, разбивка пути на участки, оборудование ввода и съёма тока, а также светофор, чьё показание кодируется, — остаётся на земле. Катушки, ловящие магнитное поле над рельсом, уже едут на локомотиве. Шлейф принадлежит другой системе и в этот перечень не входит.

Локомотивная часть повторяет путь сигнала внутри машины: катушки принимают код из рельсов, фильтр отделяет нужную частоту от помех, усилитель поднимает слабый сигнал, дешифратор превращает его в показание, светофор показывает результат машинисту, а рукоятка бдительности и клапан автостопа замыкают цепь на действие. Путевой светофор и дроссель-трансформатор остаются на пути.

Пара команд с соседними номерами включает и выключает одно и то же — показ исправности модулей, то есть диагностику. Она нужна при поиске неисправности и отвлекает в рядовой поездке, поэтому её и сделали переключаемой. Переключение комплекта датчика и выбор показываемого давления — задачи других команд, и путать их опасно: диагностика не меняет работу системы, а смена комплекта меняет.

Башмак укладывают под движущееся или готовое тронуться колесо, и рука должна оставаться вне габарита колеса. Рукоятка для того и сделана длинной, чтобы держать кисть в стороне от рельса. Хват за носок подошвы заводит пальцы прямо под набегающее колесо. Свобода выбора приёма здесь недопустима — травма происходит быстрее, чем работник успевает отдёрнуть руку.

Отпускать можно, когда торможение подтвердилось замедлением, и величина этого замедления зависит от состава. Гружёный поезд тяжелее и инертнее, снижение скорости в нём видно позже, поэтому ждут большего значения. Порожние вагоны тормозятся резче, и меньшего снижения достаточно. Привязка к секундам вместо скорости не годится: время не говорит о том, сработали ли тормоза.

Выдержка нужна, чтобы воздухораспределители по всему составу успели отпустить и зарядиться, иначе поезд тронется с частично заторможенным хвостом и порвёт состав. Горный режим отпускает медленнее равнинного, и времени ему отводят больше. Зимой сроки увеличивают: густая смазка и промёрзшие манжеты замедляют работу приборов. Ответы с четырьмя и шестью минутами относятся к экстренному торможению.

После экстренного торможения магистраль разряжена полностью, и зарядить её обратно по всей длине состава дольше, чем после служебного. Отсюда и выдержка в разы больше, а считается она по числу осей: чем длиннее поезд, тем дольше воздух идёт до хвоста. Зимний коэффициент действует и здесь. Значения в полторы-две минуты относятся к служебному торможению.

Третье положение перекрывает магистраль без питания, и по тому, как быстро падает давление, судят о целостности состава. Нескольких секунд достаточно, чтобы утечка проявилась, и мало, чтобы разрядить магистраль по-настоящему. Затянуть выдержку означало бы вызвать торможение той самой проверкой. Отказ от нормирования времени лишил бы результат сравнимости.

При отпуске автотормозов хвост отпускает позже головы, и состав набегает на локомотив. Притормаживание локомотива вспомогательным тормозом растягивает состав и принимает этот набег на себя. Чем длиннее поезд, тем дольше идёт волна отпуска, поэтому и держать локомотив заторможенным требуется дольше. Ответ «при любой длине» стирает эту зависимость, ради которой правило и написано.

На равнинном режиме воздухораспределитель понемногу отпускает сам, поддерживая ступень за счёт запаса в рабочей камере. Запас конечен: при затянутой ступени тормоза истощаются, и сила падает незаметно для машиниста. Отсюда ограничение сверху по времени, а не по справке о тормозах. Горный режим этим не страдает, там отпуск ступенчатый.

Гружёный режим даёт большее давление в цилиндрах, и включают его там, где локомотив тормозит фактически сам себя: маневровая работа, одиночное следование, короткий состав, сплотка, обслуживание одним машинистом. Во всех этих случаях за локомотивом нет массы, которая набежала бы на него при резком торможении. В длинном грузовом составе такой режим дал бы обратное — локомотив затормозил бы жёстче состава.

Перед затяжным спуском тормоза должны быть заряжены полностью: на спуске их будут применять многократно, и недозаряженная магистраль истощится на середине. Время отсчитывают от начала отпуска и берут с запасом по длине состава — грузовому поезду воздух идёт до хвоста дольше, чем пассажирскому, поэтому его выдержка вдвое больше.

Отпуск возможен, пока в магистрали остаётся давление, достаточное для срабатывания воздухораспределителей на отпуск по всей длине. Ниже указанной границы часть приборов уже не отпустит, и поезд поедет с заторможенным хвостом. Поэтому при глубокой разрядке дожидаются полной остановки, а не пытаются отпускать на ходу.

Магистраль проверяют на утечку по падению давления за отведённое время, и норма для неё жёстче, чем для питательной. Причина в объёме: тормозная магистраль тянется через весь состав, и утечка в ней означает соединения и рукава по всей длине. Варианты с большей утечкой или с растянутым временем замера ослабляют требование там, где ослаблять нельзя.

Питательная магистраль замкнута в пределах локомотива и питается напрямую от главных резервуаров с их запасом воздуха, поэтому ту же утечку ей отводят на заметно большее время. Сравнивать эту норму с нормой для тормозной магистрали и надо по времени: величина падения в обеих одинакова, различается срок, за который его меряют.