Единый тест: Помощник машиниста электровоза: ответы СДО

Машинист электровоза работает под контактной сетью напряжением выше 1000 вольт и при этом действует один, без электротехнического персонала рядом. Пятая группа — высшая, она даёт право самостоятельно принимать решения в электроустановках, включая опускание токоприёмника и действия при пожаре под напряжением. Четвёртой и третьей для таких решений недостаточно.

в тесте может быть иначе В базе варианты ответа собраны из девяти источников сразу: одно и то же значение приведено в девяти формулировках, включая трижды повторённое «V». Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Двенадцать часов — предел, дальше которого утомление растёт быстрее, чем эффект от удлинения смены. При этом норма не жёсткая: точную продолжительность устанавливает работодатель, но с учётом мнения представительного органа работников, потому что режим смен затрагивает всех и решать его в одиночку нельзя.

Зимой воздух в магистрали холоднее, и отпуск идёт медленнее: смазка густеет, манжеты теряют подвижность. Горный режим даёт вдвое большее время, чем равнинный, потому что там воздухораспределители настроены на замедленный отпуск ради удержания поезда на затяжном спуске.

Отсутствие эффекта после первой ступени означает, что тормоза не сработали, а не что их мало. Наращивать ступени бессмысленно и опасно: время уходит, а причина остаётся. Экстренное торможение — единственное действие, которое ещё может остановить поезд, потому что оно разряжает магистраль быстрее и глубже.

После остановки зимой воздух отпускает тормоза медленнее по всей длине состава, и хвостовые вагоны отпускают последними. Полуторный запас времени нужен, чтобы поезд не тронулся с ещё заторможенным хвостом: иначе тяга работает против неотпустивших тормозов и рвёт состав.

Полное служебное торможение глубже ступени: воздуха из магистрали ушло больше, и восстанавливать давление приходится дольше. Отсюда три минуты против двух с четвертью, отведённых после ступени. Удвоение на затяжных спусках объясняется тем же, чем и в предыдущем случае: воздухораспределители там настроены на замедленный отпуск.

Песок должен успеть лечь на рельс и попасть под колесо до того, как начнётся торможение, иначе первые колёсные пары пойдут по чистому льду. Пятьдесят-сто метров — расстояние, которое поезд проходит за это время. Двадцать метров не дают песку добраться до рельса впереди колеса.

При снегопаде между колодкой и колесом набивается снег, и тормоза теряют эффективность незаметно для машиниста. Двадцать минут — интервал, за который состояние успевает измениться, но ещё не настолько, чтобы к станции подойти с неработающими тормозами.

Пробка перекрывает магистраль между секциями, и давление по обе стороны от неё перестаёт выравниваться. Отсюда и признак: манометры ведущей и ведомой секции показывают разное. Частое включение компрессоров говорит об утечке, а резкое падение по главному резервуару — о расходе воздуха, но не о непроходимости.

Песок под колесом при остановке оставляет на рельсе полосу, на которой следующее трогание пойдёт с проскальзыванием, а рельсовая цепь может потерять шунт из-за прослойки песка. Десять километров в час — скорость, ниже которой торможение уже завершается, и песок больше не нужен.

В длинном и тяжёлом составе отпуск идёт волной от головы к хвосту, и на малой скорости голова успевает разогнаться раньше, чем отпустит хвост. Возникает набегание, а затем рывок. Тридцать километров в час — граница, ниже которой отпуск до полной остановки не начинают.

Два условия работают вместе, и достаточно наступления любого. Час — время, за которое зимой успевает намёрзнуть лёд на колодках, восемьдесят километров — путь, на котором меняются условия сцепления. Проверка нужна раньше, чем машинист столкнётся с отказом там, где тормозить придётся всерьёз.

Здесь те же час и восемьдесят километров, но названы они условиями профиля: на затяжных спусках и в горной местности проверка привязывается к тем же пределам. Единые числа для разных условий нужны затем, чтобы машинист не держал в голове две шкалы.

Ограничение нижнее, а не верхнее: опасна именно малая скорость, при которой поезд успевает остановиться раньше, чем отпустит хвост. Варианты «более 30» и «свыше 50» переворачивают смысл и запрещают отпуск там, где он безопасен.

Выезд за границу станции на однопутный перегон означает занятие перегона, а при телефонных средствах связи разрешение на это даётся путевой запиской. Показание выходного светофора здесь ни при чём: при телефонной связи автоблокировка не действует. Жезл относится к электрожезловой системе, а не к телефонной.

Отказ обоих диапазонов означает, что машинист не может ни вызвать диспетчера, ни получить приказ, ни услышать оповещение о препятствии. Мобильный телефон штатным каналом не считается: он не регистрируется и не покрывает перегоны целиком. Поэтому поезд доводят до ближайшей станции и дальше ведут с помощью другого локомотива.

Сведения о свободности перегона снимают главную неопределённость: впереди никого нет. Остаётся только отсутствие контроля скорости, поэтому ограничения сравнительно высокие. Разница между пассажирскими и грузовыми идёт от тормозного пути: гружёный состав останавливается заметно дольше при той же скорости.

в тесте может быть иначе В базе один и тот же ответ приведён в трёх формулировках, включая сокращённую. Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Без сведений о свободности перегона машинист ведёт поезд, ориентируясь только на путевые светофоры, и каждое ограничение снижается: восемьдесят вместо ста и пятьдесят вместо семидесяти. Оговорка про зелёный огонь существенна — при других показаниях действуют свои, ещё более низкие пределы.

Жёлтый огонь означает, что следующий светофор может оказаться запрещающим, и остановиться нужно перед ним. При исправной локомотивной сигнализации контроль скорости ведёт система, а без неё запас приходится закладывать самому машинисту, поэтому предел ниже обычного.

Запрет распространяется на любое показание светофора, а не только на запрещающее. Причина в том, что при неисправных устройствах безопасности некому подстраховать машиниста, если тот потеряет работоспособность, и второй человек в кабине становится единственным резервом. Следить за светофорами помощник, наоборот, обязан.

Журнал технического состояния локомотива — единственное место, где отметка привязана к машине и к дате и доступна следующей бригаде. Штамп подтверждает, что проверку выполнил уполномоченный работник. Маршрутный лист принадлежит бригаде и с локомотивом не остаётся.

Проверка построена на различении двух ситуаций: локомотив движется и не тормозит — блок должен вмешаться; локомотив движется и тормозит — вмешиваться не должен. Поэтому торможение краном выполняют до выключения клапана, и правильный результат здесь отрицательный: срабатывания быть не должно.

Здесь проверяют не логику блока, а его питание: при снятии автоматов сигнализации блок должен остаться обесточенным и не вмешаться. Срабатывание в этих условиях означало бы, что питание подано в обход штатной схемы, и блок продолжает работать тогда, когда не должен.

Ползун бьёт по рельсу при каждом обороте колеса, и разрушение идёт и в рельсе, и в самой колёсной паре. Скорость ограничивают, чтобы снизить силу удара, а вести состав нужно до пункта, где колёсную пару могут заменить: до ближайшей станции довезти недостаточно, там смены нет.

Сообщение о толчке означает, что путь в этом месте изменился, но насколько — неизвестно. Двадцать километров в час — скорость, при которой поезд удержится на просевшем или разболтанном пути и остановится, если препятствие окажется серьёзнее. Указания дорожного мастера здесь ждать некогда: он ещё не осмотрел место.

Заявляет тот, кто первым видит последствия и отвечает за поезд в этот момент. Обрыв автосцепки может означать неверную работу тормозов по составу, и проверить это нужно до того, как поезд поедет дальше. Осмотрщики и руководители депо подключаются позже и на месте обрыва их может не быть вовсе.

Месячный срок отсчитывается не от происшествия, а от заявления пострадавшего, потому что до заявления работодатель о случае не знал. Месяц нужен на то, чтобы собрать свидетельства спустя время: место изменилось, очевидцы разошлись, медицинские документы приходится запрашивать.

Перегон закрыт для других поездов, но остаётся неизвестным состояние пути на нём: там идут работы. Поэтому скорость первого хозяйственного поезда не берётся из общих правил, а устанавливается документом владельца инфраструктуры под конкретные условия участка.

в тесте может быть иначе В базе верными отмечены сразу три варианта, и они противоречат друг другу: «установленная локальным нормативным актом» и «20 км/час» — разные ответы. Сверяйтесь с формулировкой в своём задании.

Осаживание — движение состава назад по перегону, и в пассажирском поезде оно опасно людьми: при осаживании возможны рывки, а часть пассажиров стоит или ходит по вагону. Воинские эшелоны и вагоны с опасными грузами осаживают с ограничениями, но полного запрета для них нет.

Углекислота не проводит ток, а струя газа не образует сплошной проводящей дорожки от очага к человеку. Пена и вода проводят, поэтому по ним напряжение контактной сети дойдёт до того, кто держит огнетушитель.

Восемь метров — расстояние, на котором человек с брандспойтом находится вне зоны поражения, но струя летит дальше человека. Поэтому ограничение поставлено не на его положение, а на положение самой струи: ближе двух метров к проводам она подходить не должна.

Прямо следует из ПТЭ (приказ Минтранса России № 250): «На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах - не менее 2750 мм <145>.».

ПТЭ, приказ № 250

Двести метров отделяют горящий вагон от состава на расстояние, где не загорится соседний от теплового излучения. Второе условие важнее первого: вокруг места отвода в том же радиусе не должно быть складов, цистерн и построек, иначе перенос огня просто сменит адрес.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «Машинист поезда при обнаружении неисправности автоматической блокировки обязан сообщить об этом дежурному ближайшей железнодорожной станции (диспетчеру поездному) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Локомотивная бригада отвечает за поезд как за движущийся объект: отцепить локомотив, вывести незагоревшуюся часть состава, снять напряжение, вызвать помощь. Уйдя тушить в вагон, она оставляет локомотив без управления. Тушением в пассажирском вагоне занимается поездная бригада.

На ремонтных путях под вагонами и локомотивами работают люди, и об их расположении знает не станция, а само подразделение. Поэтому передвижения идут по личным указаниям его работника, находящегося на месте. Начальник службы такими сведениями не располагает, а указание без наблюдения не гарантирует, что путь свободен.

Технологический процесс задаёт постоянный порядок работы станции, а план — что именно делается сейчас, в эту смену. Одного технологического процесса мало: он не знает сегодняшних поездов. Команды диспетчеров относятся к движению поездов, а не к маневровой работе внутри станции.

Услышать и правильно понять — разные вещи, и подтверждает понимание только повторение указания машинистом. Исправность связи проверяется до передачи, а факт выполнения виден уже потом, когда исправить ошибку поздно.

Радиосвязь работает на ходу и достаёт до кабины в любой точке станции, а указание при маневрах нужно передавать именно движущемуся локомотиву. Телефон привязан к аппарату, телеграф не даёт немедленности, а сотовая связь не входит в технологические средства и не регистрируется.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер <4>, туман, метель), а также в темное время суток на неосвещаемых железнодорожных путях маневровая работа должна производиться с особой бдительностью.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

К переводу стрелок допускают тех, кто участвует в маневрах и отвечает за движение: составительские и локомотивные бригады, работники станции и депо, кондукторы. Электромеханик обслуживает устройства сигнализации, а не управляет движением, и перевод стрелки при маневрах в его обязанности не входит.

Башмак должен принять на себя усилие, с которым состав стремится покатиться, а оно направлено вниз по уклону. Со стороны, противоположной спуску, башмак остался бы ненагруженным и ничего не удержал бы. Указание на конкретный рельс в норме отсутствует: сторона задаётся уклоном, а не левым или правым положением.

Порядок допускает отправление в обе стороны, потому что помощь нужна с той стороны, откуда она ближе, а не с преимущественной. Обязательным остаётся требование от того, кто на перегоне: без него неизвестно, где стоит поезд. Бланк белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям — разрешение на занятие перегона при отсутствии связи, и путать его номер с бланком предупреждения нельзя.

Руководит тот, кто видит состав и путь целиком и находится на месте передвижения. Дежурный по станции распоряжается маневрами, но не следит за каждым метром, а поездной диспетчер отвечает за движение поездов на участке. Составитель поездов и главный кондуктор — те, кто подаёт сигналы машинисту непосредственно.

Все виды предупреждений имеют конец: либо назначенный срок, либо отмену, когда работы закончатся. Формулировка «действующие постоянно» описывает то, чего не бывает: бессрочное предупреждение перестало бы восприниматься как предупреждение и превратилось бы в постоянное ограничение скорости, которое оформляется иначе.

Первая графа отвечает на вопрос «где», и без неё остальные сведения бессмысленны: скорость и время действия нужно к чему-то привязать. Поэтому порядок граф идёт от места к условиям, а не наоборот.

Отправление вслед означает, что второй поезд идёт по занятому перегону с разграничением только по времени. Для поездов с людьми и опасными грузами это неприемлемо: при остановке первого второй подойдёт к нему без сигнальной защиты. Хозяйственный поезд идёт на работы и в такой ситуации управляем.

Машинист первого поезда должен знать, что за ним идёт второй, который вернётся навстречу ему же. Без этого предупреждения он не будет ждать встречного движения на перегоне, который считает свободным позади себя.

Второму поезду сообщают другое: что он идёт с разграничением по времени и когда обязан вернуться. Время возвращения здесь ключевое — оно задаёт границу, после которой перегон должен освободиться для нормального движения.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При отправлении при электрожезловой системе поезда с разграничением временем, когда второй поезд возвращается с перегона на железнодорожную станцию отправления, первому поезду выдается жезл, а второму - ключ-жезл.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)