Регламент переговоров (внеплановая): ответы СДО

Регламент переговоров охватывает оба контура связи сразу: внутренний, между машинистом и помощником в кабине, и внешний, по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок по участкам и станциям. Узкие варианты ответа выхватывают по одному контуру, но смысл регламента именно в единых формулировках для всех переговоров, влияющих на движение: услышал, повторил, получил подтверждение.

«Минута готовности» — сплошная проверка готовности поезда к отправлению, и помощник докладывает машинисту всё, что её подтверждает: от отсутствия сигналов остановки и показания выходного светофора до документов, тормозов, приборов безопасности и радиостанции. Логика перечня простая: каждый пункт закрывает свою причину задержать отправление. В доклад не входят прожектор и давление в тормозных цилиндрах — они контролируются машинистом по пульту и к готовности маршрута отправления не относятся.

Сообщение о падении давления с возможным нарушением габарита передаётся не по таймеру, а до подтверждения от каждого адресата: ДНЦ или ДСП, машиниста идущего вслед поезда и машиниста поезда по соседнему пути. Пока любой из них не подтвердил приём, считается, что он об опасности не знает и продолжает движение на препятствие. Фиксированные две или пять минут этой гарантии не дают.

При сходе с выходом за габарит счёт идёт на секунды, и радиосвязь — единственный канал, который достигает всех сразу: типовой текст «Внимание, внимание! Слушайте все!» с километром, пикетом и путём слышат все машинисты в зоне. Ограждение и посылка помощника с сигналами тоже предусмотрены, но позже: физически добежать до точки ограждения быстрее, чем долетит радиосообщение, невозможно.

При следовании на запрещающий сигнал доклад о его показании привязан к работе приборов безопасности: помощник повторяет показание при каждом звуковом сигнале прибора, а на локомотивах с САУТ — каждые 30-40 секунд. Привязка к сигналам прибора не даёт докладу превратиться в формальность и держит обоих членов бригады в контуре контроля до самой остановки.

Песок под колёсами изолирует колесо от рельса, и остановившийся на песке локомотив перестаёт шунтировать рельсовую цепь: для устройств СЦБ участок выглядит свободным, хотя на нём стоит локомотив. На кодированных путях это прямая угроза — автоматика может открыть сигнал вслед идущему поезду. Поэтому помощник напоминает машинисту съехать на чистые рельсы, восстановив шунтирование.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Первое действие при посторонних предметах или людях на пути — сообщение по радиосвязи ДНЦ или ДСП: диспетчерский круг предупредит все поезда в зоне и организует реагирование. Самостоятельная остановка с расчисткой пути или попытки останавливать встречные поезда без оповещения оставили бы остальных участников движения в неведении об опасности, которую видела только одна бригада.

После смены кабины управления тормозные приборы работают с другого пульта, и исправность этой цепи ничем, кроме реального торможения, не подтверждается: разобщительные краны могли остаться в неверном положении. Помощник машиниста напоминает о проверке до приведения локомотива в движение, а сама проверка идёт на 3–5 км/ч до полной остановки. На такой скорости отказ вспомогательного тормоза виден сразу, а локомотив ещё не набрал ход, который придётся гасить другими средствами.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем или двумя желтыми (немигающими) огнями помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Радиосвязь с начальником поезда — единственный канал, по которому машинист узнаёт о происшествии в составе, и проверять её надо до того, как она понадобится. Отправление с начальной станции и смена локомотивной бригады — два момента, когда в цепочке меняется либо локомотив, либо сам машинист, поэтому проверка привязана к ним. Формулировки «периодически» и «в случае необходимости» проверкой не работают: отказ вскрылся бы уже во время самого происшествия.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Первым сообщение получает тот, кому угроза грозит раньше остальных: встречный или следующий поезд, который войдёт в опасное место через считаные минуты. Дежурный по станции и поездной диспетчер нужны, чтобы прекратить движение по участку и организовать помощь, но их команда доходит до бригад через сигналы и приказы, а это дольше. Радиосвязь достигает всех машинистов на перегоне одновременно, поэтому передача идёт по ней и не ждёт ответа диспетчера.

Запах газа или разлив нефтепродуктов на перегоне означает утечку из другого поезда либо из трубопровода, а прекратить движение по участку может только поездной диспетчер или дежурный по станции. Локомотивная бригада обнаруживает место первой и указывает его точнее всех, поэтому сообщение идёт немедленно, а не после проследования опасной зоны. Остальные перечисленные действия относятся к порядку проследования такого места и сообщения не заменяют: без него в ту же зону войдёт следующий поезд.

Стоя помощник машиниста видит выходной светофор, положение стрелок и людей на путях за габаритом капота, тогда как сидя часть этого поля зрения перекрыта пультом и рамой окна. Вторая причина в состоянии самого работника: станция проходится на скорости среди готовых маршрутов, и поза стоя не даёт потерять внимание. Контроль давления в тормозной магистрали ведётся постоянно и к проследованию станции не привязан.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Отцепка меняет положение на станционном пути: состав остаётся без локомотива и должен быть закреплён, а локомотив получает собственный маршрут следования. Оба действия входят в распоряжение дежурного по станции, который один видит занятость путей и готовность маршрута. Начальник поезда отвечает за пассажиров и состав, составитель работает по уже поданной команде, и назначить отцепку не может ни тот, ни другой.

Перечисленные случаи объединяет одно: маршрут не подтверждён автоматикой. Запрещающее показание, погасшие основные огни светофора и белый огонь на локомотивном светофоре означают, что путевые устройства о приготовленном маршруте ничего не сообщают, и остаётся визуальный контроль из кабины. Помощник машиниста называет каждую стрелку вслух, чтобы неверно приготовленный маршрут вскрылся до того, как локомотив зайдёт на остряки.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Место ограничения скорости выставляют там, где путь имеет дефект или где идут работы, и оба состояния требуют смотреть вперёд на путь, а не на приборы. Стоя видны сигнальные знаки, люди на междупутье и состояние земляного полотна в границах предупреждения. Скорость держит машинист по выданному предупреждению, поэтому отдельный доклад о ней здесь не назначен, а задача помощника машиниста — наблюдение.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «При осмотре помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин <1>, состояние дизель-генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

Цикл замыкает не тот, кто повторил, а тот, кто передал: машинист повторяет приказ, дежурный по станции сверяет услышанное с оригиналом и отвечает «Верно, выполняйте». Пока этих слов нет, приказ не принят, потому что искажение могло попасть и в сам повтор. Время передачи в часах и минутах привязывает приказ к записи в журнале и снимает спор о том, когда он был отдан и с какого момента действует.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

На кодированном пути показание светофора приходит на локомотивный светофор, и приготовленный маршрут подтверждается прибором в кабине. Некодированный путь такого канала не имеет: ничто в кабине не показывает, куда переведена стрелка. Поэтому помощник машиниста докладывает о правильности приготовления маршрута в пределах видимости, то есть ровно на то расстояние, на котором он различает положение остряков собственными глазами.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

До начала передвижений локомотивная бригада должна знать, куда и в каком порядке пойдёт локомотив, иначе каждая команда воспринимается как отдельная и неожиданная. План маневровой работы даёт бригаде картину всего задания, и машинист замечает, когда очередная команда в эту картину не укладывается. Закрепление состава и фамилия маневрового диспетчера — сведения нужные, но вести по ним локомотив нельзя.

Прямо следует из Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы (приложение № 2 к ПТЭ): «По возвращении в кабину управления помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях.».

ИДП (приложение № 2 к ПТЭ)

На локомотиве один источник команд, и решение, как предупредить встречный поезд, принимает машинист, поэтому помощник машиниста начинает с доклада ему. Доклад занимает секунды и не мешает машинисту смотреть на свой путь. Самостоятельный вызов по радиосвязи или мигание прожектором мимо машиниста дают встречной бригаде две несогласованные версии происходящего, и она теряет время на выяснение, кто и о чём предупреждает.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Одного показания входного светофора мало: огонь разрешает въезд, но скорость по станции задаёт маршрут приёма, а не сам светофор, и на боковой путь она ниже, чем на главный. Помощник машиниста называет обе величины сразу, показание и установленную скорость движения по станции, и машинист сверяет их с тем, что делает в этот момент. Названные порознь, они оставили бы торможение без одного из двух ограничений.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Мост, путепровод и тоннель стоят в стеснённом габарите: волочащаяся деталь, сдвинутый груз или открытая дверь вагона в них не проходят и разрушают само сооружение, а не только подвижной состав. Поэтому поезд осматривают в пределах видимости на подходе, пока его ещё можно остановить перед сооружением. Снижение скорости отдельной командой тут не назначают: её задают выданные предупреждения и установленные для участка нормы.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Трогание — момент, когда состав виден целиком с обеих сторон и идёт ещё малой скоростью. За этот проход бригада ловит сигнал остановки от работника, оставшегося у поезда, и осматривает сам состав: не тянется ли что-то по земле, не открыта ли дверь. Окна открывают поочерёдно, чтобы кабина не оставалась без наблюдения за путём, а результат произносят вслух друг другу, иначе неизвестно, смотрел ли второй.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Тормозной путь отсчитывают от той скорости, с которой поезд подходит к светофору, и 400–500 метров — расстояние, на котором ошибку ещё можно исправить. При 20 км/ч поезд останавливается в пределах видимости сигнала, при 30 км/ч на той же дистанции запаса не остаётся, особенно на спуске и при плохом сцеплении. Дальше скорость снижают ещё раз, чтобы остановка вышла перед светофором, а не за ним.

Повтор вслух — единственный способ показать, что машинист услышал именно то число и именно то показание, которое назвал помощник машиниста. Ответ «верно» или молчаливый кивок этого не показывают: ошибка восприятия останется незамеченной обоими. В переговорах с дежурным по станции роли распределены наоборот, там повторяет получатель приказа, а подтверждает передавший, и путать две схемы нельзя.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Выходной светофор разрешает выезд, но не говорит, с какой скоростью идти по перегону и где эта скорость упадёт. Помощник машиниста добавляет обе величины сразу: установленную скорость движения по перегону и ближайшее ограничение, и машинист выбирает режим тяги, зная, разгоняться до полной скорости или сразу готовиться к торможению. Графиковое и фактическое время проследования на управление поездом в этот момент не влияют.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Помощник машиниста — второй контур безопасности, и его обязанности докладами не ограничены: при следовании на запрещающий сигнал без снижения скорости он останавливает поезд сам. Доклад дежурному по станции требует времени и ответа, которых уже нет, а выключение ЭПК действует в обратную сторону, снимая автостопное торможение. Проезд запрещающего сигнала происходит за секунды, поэтому право остановки отдано тому, кто сидит в кабине рядом.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Машинист отвечает тем, что видит сам: белый огонь маневрового светофора, номер пути и положение стрелок по маршруту. Так расхождение между картиной помощника машиниста и картиной машиниста вскрывается до начала движения, а не после проезда светофора. Ответы «понятно» и «верно, выполняю» такой сверки не дают: они подтверждают лишь то, что слова услышаны.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Полный доклад собирает четыре разные проверки: протянута ли скоростемерная лента, переведён ли КЛУБ-У в маневровый режим, какой светофор и с какого пути горит белым, стоят ли стрелки по маршруту. Сокращённые варианты теряют то ленту и стрелки, то литер светофора и номер пути, а без литера непонятно, о каком из нескольких маневровых светофоров идёт речь. Формулировка держится жёсткой потому, что пропуск любого пункта на слух не замечается.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

При неисправном выходном светофоре разрешением на отправление служит приказ дежурного по станции или письменное разрешение, и помощник машиниста называет его в докладе: без этой части отправление выглядит как проезд запрещающего показания. Маршрут в такой ситуации проверен только глазами, в пределах видимости, поэтому скорость ограничена 20 км/ч — на ней поезд останавливается в границах осмотренного бригадой участка. Значение 40 км/ч этот запас снимает.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Целостность тормозной магистрали проверяют перед самым отправлением, потому что после опробования тормозов состав стоял: за это время концевой кран мог быть перекрыт, а рукав разъединён. Кратковременная постановка ручки крана машиниста в первое положение показывает по темпу зарядки и по манометру, доходит ли воздух до хвоста поезда. Взаимодействие кранов проверяют раньше, а «Минута готовности» отвечает на один вопрос: управляем ли поезд тормозом.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

У остановки на промежуточной станции или на перегоне была причина, и она могла касаться тормозов: сорванный стоп-кран, перекрытый кран в составе, самопроизвольное срабатывание. Поэтому диалог перед троганием строится вокруг проверки целостности тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста в первое положение. Отсутствие посторонних людей на пути и показание локомотивного светофора отвечают за маршрут и за право движения, но не за способность поезда остановиться.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Выходной светофор — граница станции: за ним начинается перегон со своей установленной скоростью, и станционные ограничения больше не действуют. Помощник машиниста называет скорость по перегону, чтобы машинист разгонялся до конкретного значения, а не по памяти о прошлой поездке. Величины 20 и 40 км/ч привязаны к движению по маршруту с ограничением, и на перегоне они держали бы поезд ниже графика без всякой причины.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Предупреждения помощника машиниста собраны по одному признаку: это заранее известные точки маршрута, где меняется режим ведения поезда — места проверки действия автотормозов, железнодорожные переезды, участки действия предупреждений об ограничении скорости, нейтральные вставки, остановочные пункты с графиковой остановкой. Их называют до подхода, с километром, пикетом и скоростью начала торможения, потому что сбор схемы и торможение начинаются раньше самой точки. Предупреждение в момент проезда бесполезно: изменить режим уже не успеть.

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД»